Condor Café Forum

Entre 1890 et 1897, il réalisera trois avions équipés de moteurs à vapeur.

c'est avec son Avion I baptisé Eole qu'il réalisera le premier décollage de l'Histoire.



le 9 octobre 1890 la première tentative aux commandes de l'Éole a lieu  dans le parc du château de Gretz-Armainvilliers au sud-est de Paris avec pour seuls témoins, les propriétaires des lieux et ses employés. Il dispose d'une piste de 200 m de long. Les marques laissées par les roues dans le sol meuble auraient présenté un endroit où elles étaient moins marquées et auraient totalement disparu sur  une cinquantaine de mètres. Son engin aurait ainsi quitté le sol ; Ader aurait donc effectué ce jour-là le premier décollage motorisé d'un engin plus lourd que l'air.


Caractéristiques générales:
- Équipage : un pilote
- Longueur : 4,60 m
- Envergure : 13,70 m
- Hauteur : 2,90 m (3,26 en comptant les hélices)
- Surface alaire : 28 m2
- Masse à vide : 167 kg
- Charge utile : 85 kg
- Masse au décollage : 252 kg
- Charge alaire (poids/m2) : 8,6 kg/m²
- Un moteur à vapeur d'une puissance maximale de 10 ch
- Rapport poids/cheval : 25,2 kg/ch

L'Eole était un appareil à la voilure repliable inspirée des ailes de chauves-souris plus particulièrement de la Roussette qu'Ader a longuement observé. Il était convaincu de l'importance de la courbure du profil. Il dessina un profil dit "courbe universelle de sustentation" ou spirale logarithmique (voir dessin ci-dessus).
Mais l’Eole est bien loin d ‘être un avion « complet », Il était manifestement impropre à la navigation au cas où il décollerait. En l’absence d’un gouvernail de direction et d’un système de gauchissement des ailes le pilote était dans l’incapacité de commander un virage. Pour Ader, il n’est manifestement pas encore question de résoudre le problème de la « navigation aérienne ». l’Eole n’est qu’un appareil probatoire destiné à vérifier que les bases utilisées pour ses calculs sont correctes : seul un essai de décollage peu l’assurer qu’il ne s’est pas  trompé.
A quoi servirait-il d’équiper l’Eole d’un système de pilotage complet, s’il se révélait incapable de décoller les roues du sol ? Sa préoccupation première était on s’en doute le rapport poids puissance. Il faisait la chasse aux grammes.
En dehors des deux commandes du moteur, le régulateur de puissance et l’admission d’air, pour piloter l’Eole, Ader ne disposait que d’une commande de vol lui permettant d'avancer ou de reculer la voilure, afin de contrôler le couple centre de poussée-centre de gravité pour une gestion de la stabilité en tangage, le maintien de l’assiette.
En l'absence de plan stabilisateur, l'Eole s'apparente à une aile volante. Or nous savons aujourd'hui que les ailes volantes sont conçues autour d'un profil à double courbure dit "auto-stable" ce qui n'était pas le cas de l'Eole. Le mouvement avant-arrière de la voilure permettait-il un véritable  contrôle de l’assiette ? Il est fort probable que l’effet de sol ait grandement contribué au maintien de l’assiette, l’Eole ne s’étant jamais élevé au dessus de 20 cm.

Ader a bien été le premier homme à faire décoller un plus lourd que l'air mais sur un appareil impropre à la navigation, au vol contrôlé.

Ader ayant vécu le traumatisme de la défaite Française lors de la guerre Franco-Prussienne de 1870 avait un vision militaire de l'utilisation des avions.

Si son Avion I fut construit sur ses fonds propres, ceux-ci n'auraient pas suffit pour la poursuite de ses recherches.

Une fois des améliorations apportées à son Avion I, Ader entreprend des démarches pour obtenir de l'Armée de poursuivre ses expériences  à ses frais sur un terrain militaire. A partir du 10 août 1891, il va passer près de deux mois au camp de Satory ou il établira une piste de 800 m de long sur 25 de large. Il réalisera encore une série de vols rasants.

L'armée s'intéresse  alors à ses travaux en la personne même du Ministre de la Guerre Monsieur Freycinet.

Un contrat officiel fut alors signé en février 1892 pour la construction d'une nouvelle machine qui devait être l'Avion II.
L'Etat prenait en charge le financement de l'Avion mais les conditions imposées étaient draconiennes. l'appareil devait être capable :
1- de porter son conducteur et un passager ou bien 75 kg de substance explosives.
2- de s'élever à plusieurs centaines de mètres et de marcher pendant au moins 6 heures, selon un itinéraire déterminé, à une vitesse de 15m/s soit 54 km/h.

L’Avion II devait être doté d’un moteur de 36 cv entrainant une hélice quadripale de 3m de diamètre. Alors que l’avion était en cours de construction, Ader se livra à un calcul du couple de renversement. Devant l’importance de ce couple, il pris la décision de remplacer le moteur de 36 cv par deux motopropulseurs de 24 cv à hélices contra-rotatives de 2,8 m de diamètre. C’est ainsi que l’Avion II (Zéphir) est abandonné au profit de l’Avion III (Aquilon) bimoteur.



Caractéristiques générales de l'Avion III à Satory:
- Longueur : 5,45 m
- Envergure : 15,30 m
- Hauteur : 3 m (3,36 en comptant les hélices)
- Surface alaire : 37,95 m2
- Masse à vide : 246 kg
- Charge utile : 115 kg
- Masse maxi au décollage : 361 kg
- Charge alaire (poids/m2) : 9,5 kg/m²
- Deux moteurs à vapeur de 24cv chacun
- Puissance maximale : 48 ch
- Rapport poids/cheval : 7,5 kg/ch


L'Avion III est terminé en juillet 1897. Cet avion est "complet". Il dispose en effet, outre les commandes moteur, les commandes permettant d'agir sur les trois axes - mouvement avant arrière des ailes comme pour l'Eole pour la stabilité longitudinale, encore qu'un plan stabilisateur eut été préférable, une commande de gauchissement des ailes et un gouvernail de direction - le problème du couple de renversement résolu comme nous l'avons vu plus haut et le rapport poids puissance largement suffisant.

Il convient maintenant de procéder aux essais. Au camp de Satory, une anneau circulaire de 1500 m de circonférence, de 40 m de large et de 450 m de rayon fut construite à cet effet.

Le 12 octobre 1897 par temps calme, devant le Général Mensier, Ader réalise un tour de piste par alternance de petites envolées successives et de contact avec le sol.

Satisfait de cet essai, le Généra Mensier convoqua la commission de validation pour le 14 octobre.



Ce 14 octobre, il avait plu tout le matin, la piste était détrempée et le vent était fort.  Néanmoins, l'après midi, les membres de la commission se rendirent sur le terrain.
Malgré les conditions météo peu propices, l'essai eut lieu.

Tout se passa très vite. L'avion décolla mais après avoir parcouru 100 mètres sur la piste, ayant le vent plein travers, il quitta la piste pour aller s'écraser 200 m plus loin (voir schéma ci-dessus). L'avion une fois sorti de piste vola en crabe et par manque d'expérience du pilotage, Ader, en difficulté, coupa les gaz provoquant la chute. En pilote averti, on peut penser que la bonne décision aurait été justement de mettre plein gaz... Mais l'Histoire ne se refait pas.

Les membres de la commission situés à environ 450 m n'ont rein vu sinon l'avion chuter.

Considérant qu'Ader avait échoué, Il ne lui accordèrent plus de subventions.

Par dépit et par manque d'argent, Ader pris la décision de mettre fin à ses travaux aéronautiques. IL fit don de l'Avion III au Conservatoire des Arts et Métiers où on peut encore le voir et fit détruire l'Eole.

Il quitta  Paris pour Muret en haute Garonne où il finit ses jours.


Pour en savoir plus :

Sur ADER, avec une analyse très critique de ses travaux aéronautiques :

Site en anglais avec une abondante iconographie :

Site du Musée des Arts et Métiers où vous pourrez télécharger un fichier.pdf consacré à l'Avion III et en cliquant sur l'onglet "DES LIEUX", vous promener dans le musée et retrouver l'Avion III exposé. Vous pourrez aussi voir le Blériot XI qui a traversé la Manche et le REP (Robert Esnault-Pelterie) :