<![CDATA[Condor Café Forum - Les cartes postales de JJ]]> http://condor-velivole.eu/mybb/ Fri, 17 Apr 2026 04:24:16 +0000 MyBB <![CDATA[Terre des hommes]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Terre-des-hommes Tue, 16 Apr 2024 09:38:40 +0000 jiji48]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Terre-des-hommes
Voici : "Nous étions trois équipages de l'Aéropostale échoués à la tombée du jour sur la côte de Rio de Oro. Mon camarade Riguelle s'était posé d'abord, à la suite d'une rupture de bielle; un autre camarade, Bourgat, avait atterri à son tour pour recueillir son équipage, mais une avarie sans gravité l'avait aussi cloué au sol. Enfin, j'atterris, mais quand je survint la nuit tombait. Nous décidâmes de sauver l'avion de Bourgat, et, afin de mener à bien la réparation d'attendre le jour.
Une année plus tôt, nos camarades Gourp et Erable, en panne ici exactement, avaient été massacrés par les dissidents. Nous savions qu'aujourd'hui aussi un rezzou de trois cents fusils campait quelque part à Bojador, Nos trois atterrissages, visibles de loin, les avaient peut-être alertés, et nous commencions une veille qui pouvait être la dernière.
Nous nous sommes donc installés pour la nuit. Ayant débarqué des soutes à bagages cinq ou six caisses de marchandises, nous les avons vidées et disposées en cercle et, au fond de chacune d'elles comme au creux d'une guérite, nous avons allumé une pauvre bougie, mal protégée contre le vent. Ainsi, en plein désert, sur l'écorce nue de la planète, dans un isolement des premières années du monde, nous avons bâti un village d'hommes.
Groupés pour la nuit sur cette grande place de notre village, ce coupon de sable où nos caisses versaient une lueur tremblante, nous avons attendu. Nous attendions l'aube qui nous sauverait, ou les Maures. Et je ne sais ce qui donnait à cette nuit son goût de Noël. Nou nous racontions des souvenirs, nous nous plaisantions et nous chantions.
Nous goûtions cette même ferveur légère qu'au cœur d'une fête bien préparée. Et cependant, nous étions infiniment pauvres. Du vent, du sable, des étoiles. Un style dur pour trappistes. Mais sur cette nappe mal éclairée, six ou sept hommes qui ne possédaient plus rien au monde, sinon leurs souvenirs, se partageaient d'invisibles richesses.
Nous nous étions enfin rencontrés. On chemine longtemps côte à côte, enfermé dans son propre silence, ou bien l'on échange des mots qui ne transportent rien. Mais voici l'heure du danger. Alors on s'épaule l'un à l'autre. On découvre que l'on appartient à la même communauté. On s'élargit par la découverte d'autres consciences. On se regarde avec un grand sourire. On est semblable à ce prisonnier délivré qui s'émerveille de l'immensité de la mer."

JJ]]>
Voici : "Nous étions trois équipages de l'Aéropostale échoués à la tombée du jour sur la côte de Rio de Oro. Mon camarade Riguelle s'était posé d'abord, à la suite d'une rupture de bielle; un autre camarade, Bourgat, avait atterri à son tour pour recueillir son équipage, mais une avarie sans gravité l'avait aussi cloué au sol. Enfin, j'atterris, mais quand je survint la nuit tombait. Nous décidâmes de sauver l'avion de Bourgat, et, afin de mener à bien la réparation d'attendre le jour.
Une année plus tôt, nos camarades Gourp et Erable, en panne ici exactement, avaient été massacrés par les dissidents. Nous savions qu'aujourd'hui aussi un rezzou de trois cents fusils campait quelque part à Bojador, Nos trois atterrissages, visibles de loin, les avaient peut-être alertés, et nous commencions une veille qui pouvait être la dernière.
Nous nous sommes donc installés pour la nuit. Ayant débarqué des soutes à bagages cinq ou six caisses de marchandises, nous les avons vidées et disposées en cercle et, au fond de chacune d'elles comme au creux d'une guérite, nous avons allumé une pauvre bougie, mal protégée contre le vent. Ainsi, en plein désert, sur l'écorce nue de la planète, dans un isolement des premières années du monde, nous avons bâti un village d'hommes.
Groupés pour la nuit sur cette grande place de notre village, ce coupon de sable où nos caisses versaient une lueur tremblante, nous avons attendu. Nous attendions l'aube qui nous sauverait, ou les Maures. Et je ne sais ce qui donnait à cette nuit son goût de Noël. Nou nous racontions des souvenirs, nous nous plaisantions et nous chantions.
Nous goûtions cette même ferveur légère qu'au cœur d'une fête bien préparée. Et cependant, nous étions infiniment pauvres. Du vent, du sable, des étoiles. Un style dur pour trappistes. Mais sur cette nappe mal éclairée, six ou sept hommes qui ne possédaient plus rien au monde, sinon leurs souvenirs, se partageaient d'invisibles richesses.
Nous nous étions enfin rencontrés. On chemine longtemps côte à côte, enfermé dans son propre silence, ou bien l'on échange des mots qui ne transportent rien. Mais voici l'heure du danger. Alors on s'épaule l'un à l'autre. On découvre que l'on appartient à la même communauté. On s'élargit par la découverte d'autres consciences. On se regarde avec un grand sourire. On est semblable à ce prisonnier délivré qui s'émerveille de l'immensité de la mer."

JJ]]> <![CDATA[1936 - St Ex Correspondant de presse en Espagne]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-1936-St-Ex-Correspondant-de-presse-en-Espagne Tue, 20 Feb 2024 16:44:21 +0000 jiji48]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-1936-St-Ex-Correspondant-de-presse-en-Espagne St-Ex était correspondant de presse en Espagne pendant la guerre.


"Souvenirs…
Je sais bien que la mort n’est point tragique par elle-même. En face de tant de verdures fraîches, je me souviens d’un village de Provence aperçu autrefois au détour d’un chemin. Serré autour de son clocher, il se détachait sur le crépuscule. Je m’étais installé dans l’herbe et goûtais sa paix, quand le vent m’apporta la cloche des morts.
Elle annonçait au monde qu’une vieille demain, passerait sous terre, toute racornie, toute flétrie, ayant bien fourni sa part de travail. Et cette musique lente, mêlée au vent, me semblait chargée, non de désespoir, mais d’une allégresse discrète et tendre.
Cette cloche qui célébrait d’une même voix les baptêmes et les morts, annonçait le passage d’une génération à l’autre, l’histoire de l’espèce humaine. Sur une dépouille, c’est la vie qu’elle célébrait.
Je n’éprouvais qu’une grande douceur à entendre sonner ces fiançailles de la pauvre vieille et de la terre. Elle dormirait demain pour la première fois sous une nappe royale, cousue de fleurs et de cigales chantantes."

Antoine de Saint-Exupéry]]> St-Ex était correspondant de presse en Espagne pendant la guerre.


"Souvenirs…
Je sais bien que la mort n’est point tragique par elle-même. En face de tant de verdures fraîches, je me souviens d’un village de Provence aperçu autrefois au détour d’un chemin. Serré autour de son clocher, il se détachait sur le crépuscule. Je m’étais installé dans l’herbe et goûtais sa paix, quand le vent m’apporta la cloche des morts.
Elle annonçait au monde qu’une vieille demain, passerait sous terre, toute racornie, toute flétrie, ayant bien fourni sa part de travail. Et cette musique lente, mêlée au vent, me semblait chargée, non de désespoir, mais d’une allégresse discrète et tendre.
Cette cloche qui célébrait d’une même voix les baptêmes et les morts, annonçait le passage d’une génération à l’autre, l’histoire de l’espèce humaine. Sur une dépouille, c’est la vie qu’elle célébrait.
Je n’éprouvais qu’une grande douceur à entendre sonner ces fiançailles de la pauvre vieille et de la terre. Elle dormirait demain pour la première fois sous une nappe royale, cousue de fleurs et de cigales chantantes."

Antoine de Saint-Exupéry]]> <![CDATA[Vicente Almandos Almonacid]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Vicente-Almandos-Almonacid Thu, 01 Aug 2019 09:50:23 +0000 jiji48]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Vicente-Almandos-Almonacid
[Image: attachment.php?aid=2108]

N.B. L’aéroport international de La Rioja en Argentine porte son nom.

C'est

Bien sûr, vous trouverez d'autres pages internet pour mieux appréhender le personnage.

.jpg   Vicente_Almandos_Almonacid.jpg (Taille : 47.82 Ko / Téléchargements : 74) ]]>
[Image: attachment.php?aid=2108]

N.B. L’aéroport international de La Rioja en Argentine porte son nom.

C'est

Bien sûr, vous trouverez d'autres pages internet pour mieux appréhender le personnage.

.jpg   Vicente_Almandos_Almonacid.jpg (Taille : 47.82 Ko / Téléchargements : 74) ]]> <![CDATA[La grande Histoire de l'Aviation est aussi faite de petites histoires]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-La-grande-Histoire-de-l-Aviation-est-aussi-faite-de-petites-histoires Sun, 17 Mar 2019 09:01:04 +0000 jiji48]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-La-grande-Histoire-de-l-Aviation-est-aussi-faite-de-petites-histoires ]]> ]]> <![CDATA[Quizz - Aéropostale encore et toujours]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Quizz-A%C3%A9ropostale-encore-et-toujours Sat, 21 Apr 2018 09:16:05 +0000 jiji48]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Quizz-A%C3%A9ropostale-encore-et-toujours
Qui sont Les pilotes ?

Question subsidiaire : qui sont les mécaniciens ?

[Image: attachment.php?aid=1837]

.jpg   aeropostale_1.jpg (Taille : 150.33 Ko / Téléchargements : 60) ]]>
Qui sont Les pilotes ?

Question subsidiaire : qui sont les mécaniciens ?

[Image: attachment.php?aid=1837]

.jpg   aeropostale_1.jpg (Taille : 150.33 Ko / Téléchargements : 60) ]]> <![CDATA[Aviation et montagne de 1910 à nos jours]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Aviation-et-montagne-de-1910-%C3%A0-nos-jours Sat, 10 Feb 2018 06:03:00 +0000 jiji48]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Aviation-et-montagne-de-1910-%C3%A0-nos-jours ]]> ]]> <![CDATA[La première Ligne]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-La-premi%C3%A8re-Ligne Sat, 16 Dec 2017 05:59:47 +0000 jiji48]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-La-premi%C3%A8re-Ligne [Image: attachment.php?aid=1756]
"La première Ligne" est le titre du chapitre II du livre "DANS LE VENT DES HELICES" écrit par Didier Daurat et édité aux Éditions du Seuil en 1956.

A quelques jours du lancement du "Raid Saint-Exupéry" j'éprouve l'envie de vous faire entrer dans l'Histoire de cette fabuleuse aventure aérienne que fut "LA LIGNE", du moins vous en faire connaître, pour l'instant au moins, sa genèse et ses premiers pas.

Voici donc de la main de Didier Daurat le récit de cette aventure :
    "Massimi m'avait souvent parlé de son ami Latécoère. Amateurs de livres l'un et l'autre, ils s'étaient connus sur les quais de Paris où ils déambulaient, le premier par hasard, le second à la recherche d'ouvrages sur Napoléon auquel il vouait une grande admiration. Ainsi, l'idée de la Ligne naquit sur les bords de la Seine, au hasard d'une amitié quelque peu paradoxale. Massimi apportait le sens de la grandeur, le gout des aventures hors séries et une véritable vocation d'ambassadeur ; Latécoère, outre ses usines, fournissait l'impulsion d'une intelligence toujours en éveil et un esprit d'entreprise obstiné.
Il sortait de l'Ecole Centrale et avait repris, à la mort de son père, la scierie mécanique et l'atelier de construction de wagons que ce dernier avait fondé, dès 1872, à Bagnères-de-Bigorre. Encouragé par sa mère, il avait développé l'affaire et installé successivement à Toulouse, une fonderie et forge au Pont-des-Demoiselles, et d'importants ateliers de matériel roulant à Montaudran, en bordure de la voie ferrée menant à Narbonne. La guerre donna un élan supplémentaire à ses activités et amena Pierre Latécoère à s'intéresser directement à l'aviation. En effet, les usines de Montaudran furent chargées de r&aliser un très fort contingent de "Salmons". Passionné de techniques nouvelles, et entretenu dans sa foi aéronautique par Massimi, l'industriel avait mis sur pied, pendant la guerre, un projet ambitieux. les deux hommes se retrouvaient à l'occasion des permissions de détente de Massimi et jetaient sur le papier les grandes lignes de leur plan. Selon eux, dès la paix retrouvée, l'avion devait se consacrer à son rôle essentiel : faciliter les relations et les échanges entre les peuples.
    
Le 15 mai 1918, Latécoère exposa clairement ses desseins. Il s'agissait de réaliser des liaisons postales aériennes à grande distance et avec horaires rigoureux. Pour la première fois, le mot de "ligne" fut prononcé. Il s'appliquait jusqu'alors au trait qui indique, sur un compas, l'axe de direction d'un navire. On disait "la ligne de foi". Rien ne pouvait mieux qualifier le projet.
    La liaison Toulouse-Buenos-Ayres s'appuyant sur les étapes suivantes :
    1- De Toulouse à Casablanca : 1850 km en 13 heures de vol ;
    2- De Casablanca à Dakar : 2850 km en un jour et demi de vol ;
    3- De Saint- Louis aux îles du Cap Vert : 800 km en 6 heures de vol (en hydravion) ;
    4- Des îles du Cap Vert à l'Ile de Noronha : 2200 km en trois jours de traversée (par avisos spéciaux) :
    5- De Noronha à Récife : 650 km en 5 heures de vol (par hydravion) ;
    6- De Récife à Rio de Janeiro : 1950 km en 14 heures de vol ;
    7- De Rio de Janeiro à Buenos-Ayres  : 2100 km en 15 heures de vol.

    Pour mesurer l'étonnante audace que représentait un tel programme en 1918, il faut se rappeler que le premier vol de plus de 1000 km en ligne droite avait été réalisé le 20 juin 1916... petite parenthèse : 20 juin 1916 : Premier vol de mille kilomètres en ligne droite effectué de Nancy à Cholm (Pologne) par le lieutenant français Marchal sur un Nieuport. Il survole Berlin pour y lancer des tracts - parenthèse fermée... et que la traversée de l'Atlantique par Lindbergh attendrait encore huit ans. Par ailleurs, le projet Latécoère témoignait d'un examen attentif : avion au-dessus des terres, hydravion pour les liaisons maritimes rapides, avisos pour les grands parcours sur mer. Au total 12400 km en sept jours et demi pour transporter les centaines de milliers de lettres échangées chaque année, par l'Amérique du Sud et l'Europe !

    Le dossier de la liaison France-Maroc-Sénégal-Amérique du Sud fut remis le 7 septembre 1918 à M. Dumesnil, Sous-Secrétaire d’État à l'Aéronautique ; il fut refusé comme utopique. mais son auteur n'était pas homme à renoncer à une idée. Maintenant, il "voyait" la ligne comme un tracé sur une carte et, dès l'armistice conclu, il fondait la Société des Lignes Aériennes Latécoère, dont il confia à Massimi la direction générale.

On s'est souvent demandé pourquoi une telle entreprise de portée internationale, était partie , non pas de Paris, mais de Toulouse. Certains s'imaginent que l'on recherchait avant tout le calme d'une cité provinciale pour effectuer les premiers essais. A la vérité, Latécoère ayant ses usines à Montaudran, il était naturel qu'il installât sur son propre terrain le point de départ de la Ligne. De plus, nous étions en 1918,et la météorologie et la navigation balbutiaient encore. Même pour l'accomplissement de missions de guerre importantes, le pilotage sans visibilité - qu'il s'agisse de vaincre le brouillard ou la nuit -  était rarement pratiqué. Il constituait encore un véritable exploit pour des pilotes expérimentés. Partant du sud de la France, une liaison vers l'Afrique aurait toute chance de bénéficier, pendant la plus grande partie de l'année, de circonstances atmosphériques favorables. Latécoère avait même prévu un aérodrome de secours à Carcassonne, pour le cas où la vallée de la Garonne se trouverait bouchée pendant plusieurs jours consécutifs.

Il ne s'agissait plus que de planter les premiers jalons : Barcelone. Latécoère décida d'effectuer personnellement le voyage d'essai. Le journaliste Georges Prade s'était occupé d'obtenir pour lui, auprès de l'Ambassade d'Espagne, l'autorisation de se rendre par la voie des airs dans la capitale catalane. Six semaines après l'armistice,le 25 décembre 1918, par un matin de Noël, l'industriel prit place à bord d'un Salmson piloté par le capitaine Henri Lemaître. L'avion allait décoller lorsqu'on vit deux silhouettes  se hâter à sa rencontre. C'était les deux officiers en mission aux Usines Latécoère qui tentaient de s'opposer à une entreprise insensée :
    - Ne partez pas ! Vous allez échouer. Nous avons fait suffisamment de vols de guerre pour savoir qu'on ne peut pas voler par tous les temps.
    - On écrit tous les jours, répondit Latécoère. L'avion postal n'aura de sens que s'il décolle tous les jours.
    Et il donna l'ordre de partir.
    A onze heures, le Salmson, qui venait d'éviter de justesse deux obstacles, se posait sur l'hippodrome de Barcelone au milieu des bravos. Lorsqu'il revint à Montaudran, l'industriel fut accueilli sur le terrain par les deux incrédules de la veille :
    - Si vous voulez de nous, nous sommes des vôtres ! lui dirent-ils.

    Après Barcelone, deux nouvelles escales devaient ouvrir la route du Maroc : Alicante et Malaga. Latécoère et Massimi prévoyaient donc quatre atterrissages : Barcelone, Alicante, Malaga et Rabat. Chaque pilote couvrirait deux étapes et changerait d'appareil après chacune d'elles. cette organisation exigeait l’installation de véritables bases avec matériel de réserve et ne pouvait être entreprise qu'avec l'accord des autorités espagnoles. Mais les deux pionniers s'impatientaient.Le 8 février 1919, le premier transport international public avait été réalisé sur Paris-Londres par la Société Farmann. Latécoère et Massimi décidèrent d'aller exposer eux mêmes leur projet au Maréchal Lyautey. Pour que leur entretien prit tout son sens, il fallait que les deux ambassadeurs atterrissent sur l'aérodrome de Rabat.
    A l'aube du 25 février, deux Salmson tournaient au ralenti devant les hangars de Montaudran. Quelques minutes plus tard, le premier décollait ayant à son bord Lemaître et Massimi ; il fut bientôt suivi du second emmenant Junquet et Latécoère. Ni l'un ni l'autre n'atteignaient le Maroc. Massim se ravitailla à Barcelone et fut accidenté à Alicante. Le Salmson heurta un tas de pierres à l'atterrissage et ne put repartir. de son côté, le pilote de Latécoère avait dû se poser à Taragone où il répara une roue et, à l'arrivée à Alicante, il subit la même mésaventure que son compagnon. Victimes d'un terrain impraticable, les deux équipages furent contraints de regagner la France par le train.

    Le 9 mars, Latécoère repartait avec Lemaître.
    Cette fois, il atterrit à Rabat. Coiffé d'un chapeau de paille, tenant d'une main sa serviette et de l'autre une boîte de violettes destinée à la Maréchale, il posa le pied à 17 heures sur le sol marocain. le lendemain, le Maréchal Lyautey chargeait son collaborateur M. Walter, directeur général des postes au Maroc, d'établir une convention qui accordait à la Ligne une subvention d'un million.
    Latécoère ne s'attarda pas au Maroc. IL en repartit le 12 mars à 8 heures du matin et se posa le lendemain, vers 18 heures, sur la plage de Canet, aux environs de Perpignan. Tandis que Lemaître regagnait Toulouse, l'industriel sautait dans le train de nuit pour Paris. Le 14 au matin, il présentait au Directeur Général des Postes à Paris le contrat conclu trois jours plus tôt avec M. Walter.
    La première bataille était gagnée.

N.B. Pour le premier vol Montaudran - Barcelone du 25 décembre 1918, le pilote du Salmson était René Cornemont et non pas Henri Lemaître comme l'écrit Didier Daurat.

[Image: attachment.php?aid=1757]

Pierre-Georges Latécoère et René Cornemont posant devant le Salmson 2A2 à leur arrivée à Barcelone le 25 décembre 1918


.jpg   LBD.jpg (Taille : 77.94 Ko / Téléchargements : 87)

.jpg   LC.jpg (Taille : 102.14 Ko / Téléchargements : 79) ]]> [Image: attachment.php?aid=1756]
"La première Ligne" est le titre du chapitre II du livre "DANS LE VENT DES HELICES" écrit par Didier Daurat et édité aux Éditions du Seuil en 1956.

A quelques jours du lancement du "Raid Saint-Exupéry" j'éprouve l'envie de vous faire entrer dans l'Histoire de cette fabuleuse aventure aérienne que fut "LA LIGNE", du moins vous en faire connaître, pour l'instant au moins, sa genèse et ses premiers pas.

Voici donc de la main de Didier Daurat le récit de cette aventure :
    "Massimi m'avait souvent parlé de son ami Latécoère. Amateurs de livres l'un et l'autre, ils s'étaient connus sur les quais de Paris où ils déambulaient, le premier par hasard, le second à la recherche d'ouvrages sur Napoléon auquel il vouait une grande admiration. Ainsi, l'idée de la Ligne naquit sur les bords de la Seine, au hasard d'une amitié quelque peu paradoxale. Massimi apportait le sens de la grandeur, le gout des aventures hors séries et une véritable vocation d'ambassadeur ; Latécoère, outre ses usines, fournissait l'impulsion d'une intelligence toujours en éveil et un esprit d'entreprise obstiné.
Il sortait de l'Ecole Centrale et avait repris, à la mort de son père, la scierie mécanique et l'atelier de construction de wagons que ce dernier avait fondé, dès 1872, à Bagnères-de-Bigorre. Encouragé par sa mère, il avait développé l'affaire et installé successivement à Toulouse, une fonderie et forge au Pont-des-Demoiselles, et d'importants ateliers de matériel roulant à Montaudran, en bordure de la voie ferrée menant à Narbonne. La guerre donna un élan supplémentaire à ses activités et amena Pierre Latécoère à s'intéresser directement à l'aviation. En effet, les usines de Montaudran furent chargées de r&aliser un très fort contingent de "Salmons". Passionné de techniques nouvelles, et entretenu dans sa foi aéronautique par Massimi, l'industriel avait mis sur pied, pendant la guerre, un projet ambitieux. les deux hommes se retrouvaient à l'occasion des permissions de détente de Massimi et jetaient sur le papier les grandes lignes de leur plan. Selon eux, dès la paix retrouvée, l'avion devait se consacrer à son rôle essentiel : faciliter les relations et les échanges entre les peuples.
    
Le 15 mai 1918, Latécoère exposa clairement ses desseins. Il s'agissait de réaliser des liaisons postales aériennes à grande distance et avec horaires rigoureux. Pour la première fois, le mot de "ligne" fut prononcé. Il s'appliquait jusqu'alors au trait qui indique, sur un compas, l'axe de direction d'un navire. On disait "la ligne de foi". Rien ne pouvait mieux qualifier le projet.
    La liaison Toulouse-Buenos-Ayres s'appuyant sur les étapes suivantes :
    1- De Toulouse à Casablanca : 1850 km en 13 heures de vol ;
    2- De Casablanca à Dakar : 2850 km en un jour et demi de vol ;
    3- De Saint- Louis aux îles du Cap Vert : 800 km en 6 heures de vol (en hydravion) ;
    4- Des îles du Cap Vert à l'Ile de Noronha : 2200 km en trois jours de traversée (par avisos spéciaux) :
    5- De Noronha à Récife : 650 km en 5 heures de vol (par hydravion) ;
    6- De Récife à Rio de Janeiro : 1950 km en 14 heures de vol ;
    7- De Rio de Janeiro à Buenos-Ayres  : 2100 km en 15 heures de vol.

    Pour mesurer l'étonnante audace que représentait un tel programme en 1918, il faut se rappeler que le premier vol de plus de 1000 km en ligne droite avait été réalisé le 20 juin 1916... petite parenthèse : 20 juin 1916 : Premier vol de mille kilomètres en ligne droite effectué de Nancy à Cholm (Pologne) par le lieutenant français Marchal sur un Nieuport. Il survole Berlin pour y lancer des tracts - parenthèse fermée... et que la traversée de l'Atlantique par Lindbergh attendrait encore huit ans. Par ailleurs, le projet Latécoère témoignait d'un examen attentif : avion au-dessus des terres, hydravion pour les liaisons maritimes rapides, avisos pour les grands parcours sur mer. Au total 12400 km en sept jours et demi pour transporter les centaines de milliers de lettres échangées chaque année, par l'Amérique du Sud et l'Europe !

    Le dossier de la liaison France-Maroc-Sénégal-Amérique du Sud fut remis le 7 septembre 1918 à M. Dumesnil, Sous-Secrétaire d’État à l'Aéronautique ; il fut refusé comme utopique. mais son auteur n'était pas homme à renoncer à une idée. Maintenant, il "voyait" la ligne comme un tracé sur une carte et, dès l'armistice conclu, il fondait la Société des Lignes Aériennes Latécoère, dont il confia à Massimi la direction générale.

On s'est souvent demandé pourquoi une telle entreprise de portée internationale, était partie , non pas de Paris, mais de Toulouse. Certains s'imaginent que l'on recherchait avant tout le calme d'une cité provinciale pour effectuer les premiers essais. A la vérité, Latécoère ayant ses usines à Montaudran, il était naturel qu'il installât sur son propre terrain le point de départ de la Ligne. De plus, nous étions en 1918,et la météorologie et la navigation balbutiaient encore. Même pour l'accomplissement de missions de guerre importantes, le pilotage sans visibilité - qu'il s'agisse de vaincre le brouillard ou la nuit -  était rarement pratiqué. Il constituait encore un véritable exploit pour des pilotes expérimentés. Partant du sud de la France, une liaison vers l'Afrique aurait toute chance de bénéficier, pendant la plus grande partie de l'année, de circonstances atmosphériques favorables. Latécoère avait même prévu un aérodrome de secours à Carcassonne, pour le cas où la vallée de la Garonne se trouverait bouchée pendant plusieurs jours consécutifs.

Il ne s'agissait plus que de planter les premiers jalons : Barcelone. Latécoère décida d'effectuer personnellement le voyage d'essai. Le journaliste Georges Prade s'était occupé d'obtenir pour lui, auprès de l'Ambassade d'Espagne, l'autorisation de se rendre par la voie des airs dans la capitale catalane. Six semaines après l'armistice,le 25 décembre 1918, par un matin de Noël, l'industriel prit place à bord d'un Salmson piloté par le capitaine Henri Lemaître. L'avion allait décoller lorsqu'on vit deux silhouettes  se hâter à sa rencontre. C'était les deux officiers en mission aux Usines Latécoère qui tentaient de s'opposer à une entreprise insensée :
    - Ne partez pas ! Vous allez échouer. Nous avons fait suffisamment de vols de guerre pour savoir qu'on ne peut pas voler par tous les temps.
    - On écrit tous les jours, répondit Latécoère. L'avion postal n'aura de sens que s'il décolle tous les jours.
    Et il donna l'ordre de partir.
    A onze heures, le Salmson, qui venait d'éviter de justesse deux obstacles, se posait sur l'hippodrome de Barcelone au milieu des bravos. Lorsqu'il revint à Montaudran, l'industriel fut accueilli sur le terrain par les deux incrédules de la veille :
    - Si vous voulez de nous, nous sommes des vôtres ! lui dirent-ils.

    Après Barcelone, deux nouvelles escales devaient ouvrir la route du Maroc : Alicante et Malaga. Latécoère et Massimi prévoyaient donc quatre atterrissages : Barcelone, Alicante, Malaga et Rabat. Chaque pilote couvrirait deux étapes et changerait d'appareil après chacune d'elles. cette organisation exigeait l’installation de véritables bases avec matériel de réserve et ne pouvait être entreprise qu'avec l'accord des autorités espagnoles. Mais les deux pionniers s'impatientaient.Le 8 février 1919, le premier transport international public avait été réalisé sur Paris-Londres par la Société Farmann. Latécoère et Massimi décidèrent d'aller exposer eux mêmes leur projet au Maréchal Lyautey. Pour que leur entretien prit tout son sens, il fallait que les deux ambassadeurs atterrissent sur l'aérodrome de Rabat.
    A l'aube du 25 février, deux Salmson tournaient au ralenti devant les hangars de Montaudran. Quelques minutes plus tard, le premier décollait ayant à son bord Lemaître et Massimi ; il fut bientôt suivi du second emmenant Junquet et Latécoère. Ni l'un ni l'autre n'atteignaient le Maroc. Massim se ravitailla à Barcelone et fut accidenté à Alicante. Le Salmson heurta un tas de pierres à l'atterrissage et ne put repartir. de son côté, le pilote de Latécoère avait dû se poser à Taragone où il répara une roue et, à l'arrivée à Alicante, il subit la même mésaventure que son compagnon. Victimes d'un terrain impraticable, les deux équipages furent contraints de regagner la France par le train.

    Le 9 mars, Latécoère repartait avec Lemaître.
    Cette fois, il atterrit à Rabat. Coiffé d'un chapeau de paille, tenant d'une main sa serviette et de l'autre une boîte de violettes destinée à la Maréchale, il posa le pied à 17 heures sur le sol marocain. le lendemain, le Maréchal Lyautey chargeait son collaborateur M. Walter, directeur général des postes au Maroc, d'établir une convention qui accordait à la Ligne une subvention d'un million.
    Latécoère ne s'attarda pas au Maroc. IL en repartit le 12 mars à 8 heures du matin et se posa le lendemain, vers 18 heures, sur la plage de Canet, aux environs de Perpignan. Tandis que Lemaître regagnait Toulouse, l'industriel sautait dans le train de nuit pour Paris. Le 14 au matin, il présentait au Directeur Général des Postes à Paris le contrat conclu trois jours plus tôt avec M. Walter.
    La première bataille était gagnée.

N.B. Pour le premier vol Montaudran - Barcelone du 25 décembre 1918, le pilote du Salmson était René Cornemont et non pas Henri Lemaître comme l'écrit Didier Daurat.

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Pierre-Georges Latécoère et René Cornemont posant devant le Salmson 2A2 à leur arrivée à Barcelone le 25 décembre 1918


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.jpg   LC.jpg (Taille : 102.14 Ko / Téléchargements : 79) ]]> <![CDATA[Aile dans Aile avec Marcel Reine - part 1]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Aile-dans-Aile-avec-Marcel-Reine-part-1 Fri, 28 Jul 2017 11:35:02 +0000 jiji48]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Aile-dans-Aile-avec-Marcel-Reine-part-1 C'est le témoignage du plus discret (certainement) des grands pilotes qui ont fait l'Histoire de l'Aviation.
J'ai eu l'occasion dans les précédents sujets de mes "cartes postales" de vous faire partager quelques pages de ce livre sous le titre "AILE DANS AILE AVEC MERMOZ"
Je me propose aujourd'hui de vous offrir quelques pages de plus, une petite histoire dont la grande Histoire de l'Aviation foisonne. Cette fois-ci Henri Delaunay est, je dirais, AILE DANS AILE AVEC MARCEL REINE.

Mais avant tout une présentation succincte de ce grand pilote.
   Après près de 24 000 heures de vol,accumulées au cours d'une carrière aéronautique de trente-cinq années, commencée en 1923 et ayant pris fin en 1958, Henri Delaunay s'est trouvé au coeur de la période la plus passionnante, sans doute, de l'Histoire de l'Aviation.
   En se consacrant pleinement à une vocation née dans l'atmosphère des précurseurs, Henri Delaunay connait successivement la vie d'escadrille, "l'épopée de la Ligne" comme compagnon de MERMOZ, GUILLAMET, SAINT-EXUPERY..., le réseau d'AIR ORIENT sur les longs courriers allant jusqu'en Indochine, l'Atlantique sud, puis, à la guerre, les missions de bombardement au titre des Forces Aériennes Françaises Libres et de nouveau la Ligne comme commandant de bord à AIR FRANCE.
   ARAIGNEE DU SOIR est le témoignage que nous a laissé ce pilote exceptionnel alliant à ses qualités professionnelles celles qu'engendrent les coeurs nobles, modestes et généreux.
Ecrivain à ses heures, Henri DELAUNAY, Commandeur de la Légion d'Honneur et titulaire de nombreuses décorations n'a pas voulu faire son autobiographie. ARAIGNEE DU SOIR est une suite de récits choisis, relatant les plus passionnantes de ses aventures. Dans un style alerte et mieux qu'un exposé, elles témoignent  du courage que pouvait avoir un homme d'action à l'époque où l'aviaton, loin encore d'assurer la sécurité actuelle, était ponctuée par les coups durs...

AILE DANS AILE AVEC MARCEL REINE.
Henri Delaunay raconte :
   "Plat, dénudé, le Rio de Oro semblait installé pour l'éternité sur notre gauche. Seul le rivage rectiligne que nous suivions courait à notre rencontre.
   Il faisait chaud, le soleil était déjà haut dans le ciel sans nuage dont l'habituel azur se trouvait un peu terni par une brume de poussière qui stagnait très haut. Il était dix heures du matin, le brouillard n'était plus à craindre, mais à mesure que nous avancions vers le sud s'épaississait un voile d'humidité qui renforçait l'aspect ingrat du décor.
   Pour profiter de la fraîcheur toute relative de la mer, et aussi des alizés qui, en principe,  auraient dû nous pousser, nous volions bas à une trentaine de mètres de l'eau bleue. Celle-ci était piquetée de petites languettes blanches soulevées par une bonne brise soufflant du large...
   Me précédant d'un kilomètre, Marcel Reine suivait la plage. C'était naturellement lui qui avait le courrier. Je ne transportais, moi, en plus de mon interprète, que plusieurs cageots de bouteilles, des sacs de légumes, un colis de pains et une demi-douzaine de poulets vivants.
   Transpirant une vapeur d'huile qui engluait  mon pare-brise et me contraignait, de temps en temps, à essuyer mes lunettes, mon "Trois cents Renault" tournait à peu près rond. Il y avait heureusement, trois heures et demie que nous avions quitté Agadir; nous venions de longer une dune coupée d'un lit de rivière à sec qui me servait de repère, et je savais n'avoir plus que quarante minutes à bouillir  dans ma sueur pour parvenir au but.
   C'était la première fois que je faisais équipe avec Marcel Reine, dont l'ancienneté dans le métier m'impressionnait. Il y avait, en effet, près de deux ans qu'il luttait sur ce secteur avec autant de brio que de simplicité. Quelques-unes de ses aventures devenaient légendaires dans notre étroit milieu d'aviateurs africains, auxquels les journalistes commençaient à s'intéresser. Doté d'un accent faubourien du plus pur premier arrondissement; génial dans l'art de mettre en évidence, et de fournir le côté comique des choses, Marcel avait une talentueuse gouaille de camelot, émaillée de trouvailles et exempte de vulgarité gratuite. Il incarnait parfaitement le personnage de "Titi" parisien.
   ...Je pensais à tout cela en surveillant machinalement l'autre avion. dans la monotonie des vols sans histoire, et sans que l'on sache pourquoi, s'imposent des idées aux-quelles on ne s'arrêterait pas en toute autre circonstance... des réflexions incontrôlables, comme des rêves, accrochées aux vibrations du moteur aussi intimement que son ronronnement.
   ... J'avais eu, au fond, assez de veine pendant ces six derniers mois. Quoique pétaradant et fiévreux, les vieux Renault m'avaient tout de même remarquablement suspendu, une dizaine d'heures par semaine, au dessus de la dissidence... la série heureuse allait-elle prendre fin? Huit jours plus tôt, un moulin m'a trahi. A force de le regarder vibrer et perdre des tours, je m'étais retrouvé lancé, brinquebalant sur un morceau de désert que le travail du vent et la présence  de grosses touffes d'alfa avaient hérissé de dangereuses petites buttes. Mon avion s'était enfin immobilisé sans d'autre dommage qu'un peu de toile arrachée au bout d'une aile. Pendant qu'Antoine avait décrit des orbes au-dessus de moi, je m'étais usé les nerfs d'impatience, à attendre que le moteur refroidisse un peu. Hélas à peine avais-je réussi à décoller que j'étais revenu au sol... Comme ça pouvait être affligeant, la vue d'un Breguet stupidement planté, la queue en l'air sur son hélice cassée!... Mais comme Antoine avait su me ramasser adroitement!... Si, dans notre équipe, Mermoz était le plus brillant, Saint-Exupéry le plus intelligent, le solide Guillaumet un "fonceur intrépide" et Reine imbattable d'aisance dans les coups durs, Antoine, lui, par la sagesse de son comportement devant le danger et la précision ravissante de ses manoeuvres, pouvait bien être le plus fin pilote d'entre nous...
   j'en étais donc à ces réflexions, lorsque je vis l'avion de Reine virer comme pour me couper la route. Je crus d'abord que mon compagnon s'assoupissait pour quelques secondes, car cela arrivait de temps en temps à cause de la chaleur et de la monotonie des paysages. Je m'écartais donc pour garder mes distances, lorsque l'autre Breguet se mit à balancer les ailes d'une manière significative.
   Un instant plus tard, nous étions "plan dans plan" et Marcel me faisait des signes incompréhensibles, mais qui devinrent superflus lorsque je remarquais les fusées de vapeur s'échappant, devant lui, du radiateur. Son moteur était atteint de la maladie du secteur : il chauffait. Mon compagnon me demandait sûrement de ne pas le perdre de vue. j'en éprouvais une exaltation un peu puérile, mais compréhensible car, jusqu'alors, jamais un équipier n'avait eu besoin de moi.
   Je regardais le rivage... Il était largement découvert par la marée basse. On pouvait certes y commencer magnifiquement un atterrissage mais, comme on n'avait pas encore inventé les freins, le vent de travers devait logiquement faire se terminer la manoeuvre dans l'eau.
   Pendant cinq minutes encore, il ne se passa rien, si ce n'était peut-être, que Reine semblait avoir tendance à voler de plus en plus bas. Comme nous n'étions guère qu'à une demi-heure de Cap Juby, je commençais à penser que nous allions y parvenir sans histoire, lorsque je vis Reine soudainement virer pour s'enfoncer vers l'intérieur des terres! Quand il fit un demi-tour complet, en perdant de l'altitude d'une manière inquiétante, je compris que son moteur n'en pouvait plus. Il me parut évident que mon camarde attendait, depuis un bon moment, la petite baie ouverte face au vent qui rompait maintenant l'uniformité  du rivage. Il allait visiblement se poser sur la plage bordant le plus long côté de l'anse.
   ... Derrière moi une tête déborde du fuselage, une boule de toile bleue fendue d'un regard attentif. Mon interprète a sûrement compris la situation et il scrute déjà le moindre repli de terrain où porrait se cacher l'ennemi.
   Cependant, sans trop d'inquiétude, je regarde l'autre avion prendre contact avec un beau sable vierge, sur lequel s'imprime à peine la trace de ses pneus. J'ai l'impression que cette plage est très roulante. Malheureusement, un groupe de chicots rocheux la coupe en son milieu, ne laissant qu'un très étroit passage, dans lequel Reine s'engage en frôlant les vagues...
   Ouf! Je respire mieux car mon camarade semble être passé sans dommage... Cela me paraît miraculeux car je puis percevoir maintenant, à l'endroit critique, de vilains cailloux dentelés émergeant du sable.
   Le Breguet s'est enfin arrêté et quand il s'est rangé sur la partie haute de la plage, son hélice s'immobilise. Marcel et son passager mettent pied à terre et se précipitent aussitôt pour examiner quelque chose sous l'aile droite. Lorsque j'effectue un passage au ras de leur tête, ils me font signe clairement de les rejoindre.
   Je voudrais bien avoir vieilli de cinq minutes, tant j'appréhende ce qui va suivre. C'est probablement moins le risque d'affronter des Maures dissidents que celui de manquer d'adresse qui m'impressionne. A présent que c'est à moi de jouer, le problème de l'atterrissage semble s'être compliqué. Nos biplans ont une queue très voilée; ils continuent à s'orienter face au vent, lorsque l'hélice ne tire plus; Le moindre saut de brise venant de côté pourra m'envoyer à la "patouille"!... Pourtant,  mes avantages sur Marcel sont considérables : mon moteur fonctionne bien et j'ai tout le temps d'étudier mon aire de roulement.
... Plus je le regarde, ce terrain, et moins j'ose me poser comme l'autre avion. D'ailleurs, Reine a couru près de l'au, jusqu'aux affleurements rocheux que je redoute; à plusieurs reprises, il me les montre à deux mains en se baissant comme pour invoquer Allah, puis fait ensuite de grands mouvements de bras en croix, d'interdiction.
   Je décris une orbe au-dessus de la terre ferme mais, dans cette région, elle est plissée de longs bourrelets sableux, alignés perpendiculairement au vent. Je reviens donc survoler l'anse, dont la branche nord trop incurvée, ne me semble pas offrir d'intérêt. Finalement, je décide d'atterrir où se trouve mon compagnon, mais en ne posant les roues qu'après avoir dépassé les rochers qui coupent le rivage. L'espace dont je vais disposer ne me paraît pas supérieur à trois cent cinquante mètres! Il va me falloir faire très attention et frôler l'autre avion en roulant le plus loin possible de l'eau, là où j'ai quelque chance de me freiner dans du sable mou.
   Je me présente donc pour atterrir, en m'efforçant de ne pas regarder la vertigineuse  baignoire qui balise l'extrémité de mon aérodrome de poche. De très loin, je m'approche d'un vol hésitant, au ras du sol, en torturant mon moteur de subits emballement et d'aussi brutales fermeture des gaz. Ma machine, presque en perte de vitesse, répond paresseusement aux commandes; elle s'enfonce trop tôt et lourdement, lorsqu'au dessus du dernier rocher, je coupe brusquement l'allumage. Une seconde, j'attends quelque horrible bruit derrière moi, dans l'empennage... mais l'obstacle est passé de justesse. Je n'ai plus qu'à enregistrer le choc sévère de mon Breguet contre le sol meuble, avec la résignation d'un sauteur à la perche s'affalant dans la sciure... Mon dossier, trop penché, m'indique que la "béquille" de queue s'est enfoncée dans le fuselage! Bah! c'est un moindre mal. Le principal c'est que me voici arrêté.
   J'admire que mon avion dépasse seulement d'une centaine de mètres le point où Reine a immobilisé le sien. Je suis presque vexé d'avoir encore devant moi un bon tiers de l'espace dont je disposais. Pour être juste, je dois convenir que cet espace est beaucoup plus important que je ne le pensais. Il est difficile d'apprécier les distances dans un décor où aucune hutte, aucun arbre n'offre une notion de dimension.
   Abdalla, qui a retrouvé le sol à la voltige, se cramponne en bout d'aile pour me faire virer, difficilement, car l'arrière de mon fuselage n'a plus rien pour  l'empêcher de labourer le sable de ses tubes."]]> C'est le témoignage du plus discret (certainement) des grands pilotes qui ont fait l'Histoire de l'Aviation.
J'ai eu l'occasion dans les précédents sujets de mes "cartes postales" de vous faire partager quelques pages de ce livre sous le titre "AILE DANS AILE AVEC MERMOZ"
Je me propose aujourd'hui de vous offrir quelques pages de plus, une petite histoire dont la grande Histoire de l'Aviation foisonne. Cette fois-ci Henri Delaunay est, je dirais, AILE DANS AILE AVEC MARCEL REINE.

Mais avant tout une présentation succincte de ce grand pilote.
   Après près de 24 000 heures de vol,accumulées au cours d'une carrière aéronautique de trente-cinq années, commencée en 1923 et ayant pris fin en 1958, Henri Delaunay s'est trouvé au coeur de la période la plus passionnante, sans doute, de l'Histoire de l'Aviation.
   En se consacrant pleinement à une vocation née dans l'atmosphère des précurseurs, Henri Delaunay connait successivement la vie d'escadrille, "l'épopée de la Ligne" comme compagnon de MERMOZ, GUILLAMET, SAINT-EXUPERY..., le réseau d'AIR ORIENT sur les longs courriers allant jusqu'en Indochine, l'Atlantique sud, puis, à la guerre, les missions de bombardement au titre des Forces Aériennes Françaises Libres et de nouveau la Ligne comme commandant de bord à AIR FRANCE.
   ARAIGNEE DU SOIR est le témoignage que nous a laissé ce pilote exceptionnel alliant à ses qualités professionnelles celles qu'engendrent les coeurs nobles, modestes et généreux.
Ecrivain à ses heures, Henri DELAUNAY, Commandeur de la Légion d'Honneur et titulaire de nombreuses décorations n'a pas voulu faire son autobiographie. ARAIGNEE DU SOIR est une suite de récits choisis, relatant les plus passionnantes de ses aventures. Dans un style alerte et mieux qu'un exposé, elles témoignent  du courage que pouvait avoir un homme d'action à l'époque où l'aviaton, loin encore d'assurer la sécurité actuelle, était ponctuée par les coups durs...

AILE DANS AILE AVEC MARCEL REINE.
Henri Delaunay raconte :
   "Plat, dénudé, le Rio de Oro semblait installé pour l'éternité sur notre gauche. Seul le rivage rectiligne que nous suivions courait à notre rencontre.
   Il faisait chaud, le soleil était déjà haut dans le ciel sans nuage dont l'habituel azur se trouvait un peu terni par une brume de poussière qui stagnait très haut. Il était dix heures du matin, le brouillard n'était plus à craindre, mais à mesure que nous avancions vers le sud s'épaississait un voile d'humidité qui renforçait l'aspect ingrat du décor.
   Pour profiter de la fraîcheur toute relative de la mer, et aussi des alizés qui, en principe,  auraient dû nous pousser, nous volions bas à une trentaine de mètres de l'eau bleue. Celle-ci était piquetée de petites languettes blanches soulevées par une bonne brise soufflant du large...
   Me précédant d'un kilomètre, Marcel Reine suivait la plage. C'était naturellement lui qui avait le courrier. Je ne transportais, moi, en plus de mon interprète, que plusieurs cageots de bouteilles, des sacs de légumes, un colis de pains et une demi-douzaine de poulets vivants.
   Transpirant une vapeur d'huile qui engluait  mon pare-brise et me contraignait, de temps en temps, à essuyer mes lunettes, mon "Trois cents Renault" tournait à peu près rond. Il y avait heureusement, trois heures et demie que nous avions quitté Agadir; nous venions de longer une dune coupée d'un lit de rivière à sec qui me servait de repère, et je savais n'avoir plus que quarante minutes à bouillir  dans ma sueur pour parvenir au but.
   C'était la première fois que je faisais équipe avec Marcel Reine, dont l'ancienneté dans le métier m'impressionnait. Il y avait, en effet, près de deux ans qu'il luttait sur ce secteur avec autant de brio que de simplicité. Quelques-unes de ses aventures devenaient légendaires dans notre étroit milieu d'aviateurs africains, auxquels les journalistes commençaient à s'intéresser. Doté d'un accent faubourien du plus pur premier arrondissement; génial dans l'art de mettre en évidence, et de fournir le côté comique des choses, Marcel avait une talentueuse gouaille de camelot, émaillée de trouvailles et exempte de vulgarité gratuite. Il incarnait parfaitement le personnage de "Titi" parisien.
   ...Je pensais à tout cela en surveillant machinalement l'autre avion. dans la monotonie des vols sans histoire, et sans que l'on sache pourquoi, s'imposent des idées aux-quelles on ne s'arrêterait pas en toute autre circonstance... des réflexions incontrôlables, comme des rêves, accrochées aux vibrations du moteur aussi intimement que son ronronnement.
   ... J'avais eu, au fond, assez de veine pendant ces six derniers mois. Quoique pétaradant et fiévreux, les vieux Renault m'avaient tout de même remarquablement suspendu, une dizaine d'heures par semaine, au dessus de la dissidence... la série heureuse allait-elle prendre fin? Huit jours plus tôt, un moulin m'a trahi. A force de le regarder vibrer et perdre des tours, je m'étais retrouvé lancé, brinquebalant sur un morceau de désert que le travail du vent et la présence  de grosses touffes d'alfa avaient hérissé de dangereuses petites buttes. Mon avion s'était enfin immobilisé sans d'autre dommage qu'un peu de toile arrachée au bout d'une aile. Pendant qu'Antoine avait décrit des orbes au-dessus de moi, je m'étais usé les nerfs d'impatience, à attendre que le moteur refroidisse un peu. Hélas à peine avais-je réussi à décoller que j'étais revenu au sol... Comme ça pouvait être affligeant, la vue d'un Breguet stupidement planté, la queue en l'air sur son hélice cassée!... Mais comme Antoine avait su me ramasser adroitement!... Si, dans notre équipe, Mermoz était le plus brillant, Saint-Exupéry le plus intelligent, le solide Guillaumet un "fonceur intrépide" et Reine imbattable d'aisance dans les coups durs, Antoine, lui, par la sagesse de son comportement devant le danger et la précision ravissante de ses manoeuvres, pouvait bien être le plus fin pilote d'entre nous...
   j'en étais donc à ces réflexions, lorsque je vis l'avion de Reine virer comme pour me couper la route. Je crus d'abord que mon compagnon s'assoupissait pour quelques secondes, car cela arrivait de temps en temps à cause de la chaleur et de la monotonie des paysages. Je m'écartais donc pour garder mes distances, lorsque l'autre Breguet se mit à balancer les ailes d'une manière significative.
   Un instant plus tard, nous étions "plan dans plan" et Marcel me faisait des signes incompréhensibles, mais qui devinrent superflus lorsque je remarquais les fusées de vapeur s'échappant, devant lui, du radiateur. Son moteur était atteint de la maladie du secteur : il chauffait. Mon compagnon me demandait sûrement de ne pas le perdre de vue. j'en éprouvais une exaltation un peu puérile, mais compréhensible car, jusqu'alors, jamais un équipier n'avait eu besoin de moi.
   Je regardais le rivage... Il était largement découvert par la marée basse. On pouvait certes y commencer magnifiquement un atterrissage mais, comme on n'avait pas encore inventé les freins, le vent de travers devait logiquement faire se terminer la manoeuvre dans l'eau.
   Pendant cinq minutes encore, il ne se passa rien, si ce n'était peut-être, que Reine semblait avoir tendance à voler de plus en plus bas. Comme nous n'étions guère qu'à une demi-heure de Cap Juby, je commençais à penser que nous allions y parvenir sans histoire, lorsque je vis Reine soudainement virer pour s'enfoncer vers l'intérieur des terres! Quand il fit un demi-tour complet, en perdant de l'altitude d'une manière inquiétante, je compris que son moteur n'en pouvait plus. Il me parut évident que mon camarde attendait, depuis un bon moment, la petite baie ouverte face au vent qui rompait maintenant l'uniformité  du rivage. Il allait visiblement se poser sur la plage bordant le plus long côté de l'anse.
   ... Derrière moi une tête déborde du fuselage, une boule de toile bleue fendue d'un regard attentif. Mon interprète a sûrement compris la situation et il scrute déjà le moindre repli de terrain où porrait se cacher l'ennemi.
   Cependant, sans trop d'inquiétude, je regarde l'autre avion prendre contact avec un beau sable vierge, sur lequel s'imprime à peine la trace de ses pneus. J'ai l'impression que cette plage est très roulante. Malheureusement, un groupe de chicots rocheux la coupe en son milieu, ne laissant qu'un très étroit passage, dans lequel Reine s'engage en frôlant les vagues...
   Ouf! Je respire mieux car mon camarade semble être passé sans dommage... Cela me paraît miraculeux car je puis percevoir maintenant, à l'endroit critique, de vilains cailloux dentelés émergeant du sable.
   Le Breguet s'est enfin arrêté et quand il s'est rangé sur la partie haute de la plage, son hélice s'immobilise. Marcel et son passager mettent pied à terre et se précipitent aussitôt pour examiner quelque chose sous l'aile droite. Lorsque j'effectue un passage au ras de leur tête, ils me font signe clairement de les rejoindre.
   Je voudrais bien avoir vieilli de cinq minutes, tant j'appréhende ce qui va suivre. C'est probablement moins le risque d'affronter des Maures dissidents que celui de manquer d'adresse qui m'impressionne. A présent que c'est à moi de jouer, le problème de l'atterrissage semble s'être compliqué. Nos biplans ont une queue très voilée; ils continuent à s'orienter face au vent, lorsque l'hélice ne tire plus; Le moindre saut de brise venant de côté pourra m'envoyer à la "patouille"!... Pourtant,  mes avantages sur Marcel sont considérables : mon moteur fonctionne bien et j'ai tout le temps d'étudier mon aire de roulement.
... Plus je le regarde, ce terrain, et moins j'ose me poser comme l'autre avion. D'ailleurs, Reine a couru près de l'au, jusqu'aux affleurements rocheux que je redoute; à plusieurs reprises, il me les montre à deux mains en se baissant comme pour invoquer Allah, puis fait ensuite de grands mouvements de bras en croix, d'interdiction.
   Je décris une orbe au-dessus de la terre ferme mais, dans cette région, elle est plissée de longs bourrelets sableux, alignés perpendiculairement au vent. Je reviens donc survoler l'anse, dont la branche nord trop incurvée, ne me semble pas offrir d'intérêt. Finalement, je décide d'atterrir où se trouve mon compagnon, mais en ne posant les roues qu'après avoir dépassé les rochers qui coupent le rivage. L'espace dont je vais disposer ne me paraît pas supérieur à trois cent cinquante mètres! Il va me falloir faire très attention et frôler l'autre avion en roulant le plus loin possible de l'eau, là où j'ai quelque chance de me freiner dans du sable mou.
   Je me présente donc pour atterrir, en m'efforçant de ne pas regarder la vertigineuse  baignoire qui balise l'extrémité de mon aérodrome de poche. De très loin, je m'approche d'un vol hésitant, au ras du sol, en torturant mon moteur de subits emballement et d'aussi brutales fermeture des gaz. Ma machine, presque en perte de vitesse, répond paresseusement aux commandes; elle s'enfonce trop tôt et lourdement, lorsqu'au dessus du dernier rocher, je coupe brusquement l'allumage. Une seconde, j'attends quelque horrible bruit derrière moi, dans l'empennage... mais l'obstacle est passé de justesse. Je n'ai plus qu'à enregistrer le choc sévère de mon Breguet contre le sol meuble, avec la résignation d'un sauteur à la perche s'affalant dans la sciure... Mon dossier, trop penché, m'indique que la "béquille" de queue s'est enfoncée dans le fuselage! Bah! c'est un moindre mal. Le principal c'est que me voici arrêté.
   J'admire que mon avion dépasse seulement d'une centaine de mètres le point où Reine a immobilisé le sien. Je suis presque vexé d'avoir encore devant moi un bon tiers de l'espace dont je disposais. Pour être juste, je dois convenir que cet espace est beaucoup plus important que je ne le pensais. Il est difficile d'apprécier les distances dans un décor où aucune hutte, aucun arbre n'offre une notion de dimension.
   Abdalla, qui a retrouvé le sol à la voltige, se cramponne en bout d'aile pour me faire virer, difficilement, car l'arrière de mon fuselage n'a plus rien pour  l'empêcher de labourer le sable de ses tubes."]]> <![CDATA[Aile dans Aile avec Marcel Reine - part 2]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Aile-dans-Aile-avec-Marcel-Reine-part-2 Fri, 28 Jul 2017 11:33:45 +0000 jiji48]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Aile-dans-Aile-avec-Marcel-Reine-part-2 Suite :

   "Lorsque je rejoins l'autre avion, Marcel est invisible, mais son interprète a déjà presque complètement jeté le courrier à terre. Sans couper mon moteur, je saute sur le moelleux tapis de la plage et cours vers l'indigène. Celui-ci m'indique le poste de pilotage, que j'escalade aussitôt. Je n'y vois qu'une paire de jambes se tortillant nerveusement. Le reste est occupé à je ne sais quel mystérieux rafistolage au plus profond du cockpit.
- Tu me caches le jour, me crie d'ailleurs ce reste sans aménité. Manie-toi plutôt et prends le courrier.
Avant d'obéir, je regarde sous l'aile droite pour savoir ce qui a motivé, tout à l'heure, la hâtive inspection de mon camarade... Ce n'est pas beau à voir! Le pneu est presque complètement déchiré sur sept ou huit centimètres. Entre les lèvres ouvertes du caoutchouc, on pourrait compter les derniers fils qui s'efforcent, en vain, de cacher la teinte rougeâtre de la chambre à air. J'ai l'impression que cela va éclater d'une seconde à l'autre, mais je dois rejoindre nos passagers maures.
   Il n'est que temps car ceux-ci sont en train de jeter les sacs postaux dans mon avion, sans s'occuper du chargement de ravitaillement  qui s'y trouve déjà. Etant donné le peu de terrain dont je dispose pour repartir, il me faut être le plus léger possible et abandonner les vivres. je monte donc dans ma carlingue pour la vider moi même.
   A tourner si longtemps au ralenti, mon pauvre vieux Renault s'encrasse affreusement. Il oscille désagréablement sur son bâti et tousse de plus en plus. Tandis que je passe aux indigènes mes caisses de bouteilles, je dois hurler pour leur expliquer qu'ils vont être obligés de terminer le voyage à pied. Mes paroles semblent si peu les émouvoir que je me crois obligé de recommencer mon triste exposé lorsque je suis revenu près d'eux. Mais non, ils avaient compris! Je suis surpris de leur indifférence devant ces soixante ou quatre-vingts kilomètres à parcourir dans le désert.
   Le dernier sac postal vient de rejoindre les autres dans mon fuselage, quand Marcel arrive en courant. Je ne l'avais jamais vu aussi débordant de vie.
- Tu nous fous le groles, toi petite tête, avec tes atteros en bouse de vache, me reproche-t-il en m'envoyant une bourrade d'amitié.
   On le devine émoustillé par le côté insolite de notre situation, et impatient de sortir une fois de plus du "coup dur". Pressé, il interroge :
- Tu as une clef ?
- Clef comment ?
- A molette... quelque chose... faut déboucher mon radia.
   Il m'explique brièvement et je comprends que s'est rompu l'un des petits câbles, semblables à ceux des freins de cyclistes, qui commandent le refroidissement de son moteur. sans doute oxydé, ou simplement usé par le frottement, le frêle filin a brusquement libéré les volets de radiateurs qui se sont fermés. Déjà normalement trop chaud, son moteur en a profité pour faire de l'auto-allumage et perdre  tellement de tours que l'incident ne pouvait se terminer qu'au sol. A présent qu'il a définitivement bloqué les maudits volets en position ouverte, mon camarade veut faire son plein d'eau pour reprendre le voyage.
- Mais ta roue! Tu veux repartir comme ça?
- Vais essayer... n'importe comment mon "Taxi" serait perdu... si seulement je pouvais remplir cette maudite saloperie de radia, s'énerve-t-il.
   Puis s'en prenant injustement à moi, aussi outré que s'il se trouvait devant un vendeur de la Manufacture de Saint-Etienne :
- T'es même pas foutu d'avoir une clef!
C'est finalement en tapant avec une pierre sur un canif fermé, que nous débouchons le radiateur. Celui-ci paraît presque vide et nous nous demandons même s'il n'a pas une fuite.
   Tandis que l'interprète de Marcel se poste en sentinelle sur la parie haute de la plage, nous courons entre les avions, cassons des goulots, engloutissons fébrilement douze Perrier, trois flacons de vin et plusieurs bouteilles d'eau de mer dans le radiateur.
   Je n'ai pas encore refermé complètement ce tonneau des Danaïdes que Marcel, installé à son poste, me crie triomphalement le "Contact coupé" de la mise en route.
   Son optimisme offusque vaguement mes inquiétudes.
   Pendant que je fais tourner l'hélice de plusieurs quarts tour pour remplir les cylindres d'essence, beaucoup trop de choses me tracassent... Je me demande si démarrera ce "moulin" qui vient de beaucoup chauffer. Je suis certain qu'à tourner si longtemps au ralenti, mon propre moteur va devenir presque inutilisable. Je n'ai plus osé regarder le pneu coupé, mais je parierais un bon bain de soleil tranquille sur une plage de la Manche que mon camarade va perdre sa prime mensuelle de "non casse". Réussirai-je à décoller, lorsqu'au poids du courrier s'ajoutera celui de Marcel? Par ordre d'urgence, il me faudrait être rassuré sur les raisons qu'a notre sentinelle, la-haut, sur sa dune, de regarder toujours dans la même direction?... Un danger nous menacerait-il?... Il ne dit rien mais ces gens là ne réagissent pas comme nous; il a peut-être un tempérament à "prendre sur lui" pour ne pas nous troubler inutilement d'avance?
- Contact? puis-je enfin interroger impatiemment.
-Contact.
   Tant pis pour mes doigts! c'est le moment d'essayer de lancer la mécanique, selon l'énergique et pittoresque méthode psycho-musculaire préconisée par Toto.
   je pends donc mon élan au bout de l'aile, comme si je voulais battre le record des cent mètres et, tandis que mes jambes redoublent d'effort, je me figure soudain intensément que je cours vers un effroyable précipice. La pale d'hélice est saisie exactement comme il faut, c'est à dire comme une branche de salut que rien ne pourrait faire lâcher... La dernière partie de ma manoeuvre manque de classicisme; je la termine sur le dos, dans les jambes d'un interprète, mais le moteur est bel et bien en route.
   Sans perdre de temps, Reine nous crie ses instructions qui m'étonnent. En effet, il veut que nous saisissions l'extrémité de ses ailes pour le guider dans le dédale rocheux qui nous sépare du fond de la baie... je soupçonne mon équipier de compter sur un vent venant de gauche pendant le décollage, pour compenser l'éventuel freinage en biais qu'occasionnerait l'éclatement de la roue droite. Ce calcul me paraît présomptueux, car je ne puis imaginer que la malheureuse enveloppe tiendra jusqu'au-delà des rochers.
   Pourtant, trois minutes plus tard, sans que je n'ai cessé une seconde de m'attendre à l'éclatement de l'infortunée chambre à air, il ne s'est encore rien passé. A bout de souffle et toujours cramponnés aux plans de Marcel, Abdalla et moi débouchons sur la partie haute de la plage libre, mais très incurvée, qui forme le fond de la baie. La mer est à notre gauche et le vent souffle par conséquent de cette  direction.
Sans paroles inutiles et sans détourner son regard de l'avant, Reine a très vite emballé son moteur; nous comprenons qu'il faut lâcher... Du sable nous griffe le visage mais nous restons plantés, immobiles, regardant anxieusement ce qui va suivre...
D'abord le Breguet n'a pas encore assez de vitesse pour lutter contre le vent de travers agissant sur son empennage; il joue les girouettes et dévale petit à petit la plage... Va-t-il rentrer de biais dans l'eau? Non... un peu parce que le pilote freine à droite de son aileron baissé, un peu aussi à cause de la courbure du rivage, la machine conserve quelques mètres de garde entre elle et la "patouille"... Elle doit maintenant atteindre le cinquante à l'heure. Je commence à espérer, mais l'inévitable se produit : l'avion bascule dangereusement sur son aile droite qui semble toucher le sable! La détonation du pneu éclatant m'a suspendu le souffle...
   Aucune réduction de bruit de moteur  ne nous parvient pourtant. Marcel tente l'impossible pour s'arracher de là! Il me semble cependant qu'il a perdu de la vitesse et se détache un peu de la bordure du rivage. Le vent de travers sera-t-il suffisant pour l'empêcher de s'en écarter trop? Les secondes passent et Reine continue à s'éloigner de nous à une vitesse difficilement appréciable. Ma vue est gênée par l'excès de lumière; l'avion me paraît un instant immobile : il doit déraper en crabe. Je m'attends à un affreux soulèvement de poussière mais :
- Parti! s'exclame Abdalla qui doit se tromper.
   J'écarquille les yeux... Il ne serait pourtant pas impossible que l'avion se libère de son ombre... Qu'entre elle et lui se devine un peu de la couleur bistre des dunes... Je respire enfin profondément, lorsque je vois le bon vieux biplan nimbé du ciel bleu pastel de l'horizon!
   Mes vêtements sont aussi trempés de sueur que si je m'étais baigné avec, mais je dois repartir en courant à travers les rochers pour rejoindre mon propre engin. Tandis que Reine commence à tourner victorieusement au dessus de nous, je serre hâtivement la main d'Abdalla, je crie un adieu à l'autre interprète, et enjambe précipitamment mon fuselage.
   C'est à mon tour d'être tenu en bout de plans. Arrivé aux obstacles qui coupent la plage, les indigènes m'orientent définitivement face au vent. Sans que j'ai besoin de leur demander, ils ont enfoncé leurs pieds nus dans le sable, et s'arc-boutent contre le devant de mes ailes pour que je puisse essayer mon moteur.
    ... Lorsque s'étend devant vous un espace à peine suffisant pour décoller, il ne peut exister plus triste bruit que celui d'un trois cents Renault usagé qui vient de tourner, dans la chaleur, au ralenti pendant vingt minutes!
Mes bougies trempées d'huile n'allument que de temps en temps. Lorsque vous ouvrez la manette des gaz, le pot d'échappement émet d'impressionnantes  explosions et la mécanique  secoue l'aéroplane aussi fortement qu'un bouledogue vous disputant une pantoufle!
   Il me faut pourtant stoïquement continuer à tourner "plein tube" si je veux décrasser... Tandis qu'à deux reprises, passant très bas, la machine de mon équipier projette sur nous une ombre impatiente, mon compte tours bât le rappel de ses effectifs... Quand, une fraction de secondes, son aiguille réussit à dépasser la graduation "1600", je ne veux pas savoir si c'est à cause des secousses. je ne désire plus que bondir, d'où je suis, sans réduire et sans perdre un mètre de terrain disponible.
   Raides comme des piquets, penchés dans leur épaulée contre l'aile, les Maures ont les yeux fixés sur moi... Le sort en est jeté! Rien ne pourrait plus me retenir! je m'assure bien que j'ai mis tous les gaz, puis,  avec résolution, je rabats subitement mes deux bras dans le vent; les indigènes se jettent aussitôt à plat ventre.
   ... Encore une chose triste, dans ces moments là, que de rester immobile parce que les vibrations vous ont enfoncé les roues dans le sable!
   Je suis moralement parti, mais matériellement, il me faut réduire, redescendre, courir après mon serre-tête qui s'envole, constater le bris de mes lunettes contre les rochers, et tout cela, sans trouver de jurons assez effroyables pour me soulager.
   Les Maures n'avaient d'ailleurs pas besoin de mes directives. Agenouillés près du disque menaçant de l'hélice, ils creusent devant les pneus comme des fox-terriers. Au bout de cinq minutes, j'ai deux tranchés en pente devant mes roues et emballant le moteur sans plus m'attarder à des essais de décrassage, je me débarrasse à l'allure  d'une tortue de mes premiers centimètres... Pourtant mes aides poussent aux ailes avec ardeur  et je me sens enfin libéré.
   Au premier tiers du terrain, mon indicateur de vitesse, s'il fonctionnait, ne dépasserait certainement pas trente à l'heure. Réussirais-je ou non ?... Comme en signe de furieuse négations, mon moteur secoue violemment le pot d'échappement dressé en corne de rhinocéros au-dessus de son capot.
   Mais le vent commence à agir sur les gouvernes, et mon appareil devient plus maniable. Je m'applique à lui maintenir les roues là où le sable mouillé est le plus roulant.
   Je ne suis soudain plus qu'à deux cents mètres à peine, du bout de la plage, mais je ne puis qu'attendre passivement, en fermant les oreilles aux détonations de l'échappement. En même temps que je serre les dents parce que je ne vais pas assez vite, je serre tout ce que je peux, parce que l'extrême limite du sable arrive trop rapidement. Tout ceci, tandis que grandit une angoisse sous-jacente, nourrie des craintes de perdre le courrier, l'estime du patron et ma situation...
   Je n'ai pourtant plus qu'à tirer sur le manche car, en coup de faux, une nappe de stupides vagues guillerettes se précipitent sur mon train d'atterrissage!... au dessous de lui, plutôt, car je vole! Je me retrouve, d'un seul coup, dérapant dans le bleu, en équilibre vertigineusement précaire... L'affolant c'est que j'ignore si je m'enfonce. Les éructions du moteur me suspendent la respiration comme des coups à l'estomac; c'est d'autant plus inconfortable que, depuis le départ, j'économisais déjà mes poumons comme s'ils privaient les carburateurs d'oxygène.
   Je m'éloigne cependant vers le large sans oser la moindre manoeuvre, tant mon avion parait lourd. Je suis certainement toujours à moins de deux mètres des flots, et il me semble même que cet intervalle diminue; je n'ai pas l'impression que le temps travaille pour moi... Puis je reprend espoir car le tintamarre du moteur vient d'être traversé d'une brève accalmie.. Enfin je constate que la surface de la mer est moins proche, et j'ose entamer un virage à plat.
   Me dominant d'une cinquantaine de mètres, le Breguet de Marcel ne me lâche pas."]]> Suite :

   "Lorsque je rejoins l'autre avion, Marcel est invisible, mais son interprète a déjà presque complètement jeté le courrier à terre. Sans couper mon moteur, je saute sur le moelleux tapis de la plage et cours vers l'indigène. Celui-ci m'indique le poste de pilotage, que j'escalade aussitôt. Je n'y vois qu'une paire de jambes se tortillant nerveusement. Le reste est occupé à je ne sais quel mystérieux rafistolage au plus profond du cockpit.
- Tu me caches le jour, me crie d'ailleurs ce reste sans aménité. Manie-toi plutôt et prends le courrier.
Avant d'obéir, je regarde sous l'aile droite pour savoir ce qui a motivé, tout à l'heure, la hâtive inspection de mon camarade... Ce n'est pas beau à voir! Le pneu est presque complètement déchiré sur sept ou huit centimètres. Entre les lèvres ouvertes du caoutchouc, on pourrait compter les derniers fils qui s'efforcent, en vain, de cacher la teinte rougeâtre de la chambre à air. J'ai l'impression que cela va éclater d'une seconde à l'autre, mais je dois rejoindre nos passagers maures.
   Il n'est que temps car ceux-ci sont en train de jeter les sacs postaux dans mon avion, sans s'occuper du chargement de ravitaillement  qui s'y trouve déjà. Etant donné le peu de terrain dont je dispose pour repartir, il me faut être le plus léger possible et abandonner les vivres. je monte donc dans ma carlingue pour la vider moi même.
   A tourner si longtemps au ralenti, mon pauvre vieux Renault s'encrasse affreusement. Il oscille désagréablement sur son bâti et tousse de plus en plus. Tandis que je passe aux indigènes mes caisses de bouteilles, je dois hurler pour leur expliquer qu'ils vont être obligés de terminer le voyage à pied. Mes paroles semblent si peu les émouvoir que je me crois obligé de recommencer mon triste exposé lorsque je suis revenu près d'eux. Mais non, ils avaient compris! Je suis surpris de leur indifférence devant ces soixante ou quatre-vingts kilomètres à parcourir dans le désert.
   Le dernier sac postal vient de rejoindre les autres dans mon fuselage, quand Marcel arrive en courant. Je ne l'avais jamais vu aussi débordant de vie.
- Tu nous fous le groles, toi petite tête, avec tes atteros en bouse de vache, me reproche-t-il en m'envoyant une bourrade d'amitié.
   On le devine émoustillé par le côté insolite de notre situation, et impatient de sortir une fois de plus du "coup dur". Pressé, il interroge :
- Tu as une clef ?
- Clef comment ?
- A molette... quelque chose... faut déboucher mon radia.
   Il m'explique brièvement et je comprends que s'est rompu l'un des petits câbles, semblables à ceux des freins de cyclistes, qui commandent le refroidissement de son moteur. sans doute oxydé, ou simplement usé par le frottement, le frêle filin a brusquement libéré les volets de radiateurs qui se sont fermés. Déjà normalement trop chaud, son moteur en a profité pour faire de l'auto-allumage et perdre  tellement de tours que l'incident ne pouvait se terminer qu'au sol. A présent qu'il a définitivement bloqué les maudits volets en position ouverte, mon camarade veut faire son plein d'eau pour reprendre le voyage.
- Mais ta roue! Tu veux repartir comme ça?
- Vais essayer... n'importe comment mon "Taxi" serait perdu... si seulement je pouvais remplir cette maudite saloperie de radia, s'énerve-t-il.
   Puis s'en prenant injustement à moi, aussi outré que s'il se trouvait devant un vendeur de la Manufacture de Saint-Etienne :
- T'es même pas foutu d'avoir une clef!
C'est finalement en tapant avec une pierre sur un canif fermé, que nous débouchons le radiateur. Celui-ci paraît presque vide et nous nous demandons même s'il n'a pas une fuite.
   Tandis que l'interprète de Marcel se poste en sentinelle sur la parie haute de la plage, nous courons entre les avions, cassons des goulots, engloutissons fébrilement douze Perrier, trois flacons de vin et plusieurs bouteilles d'eau de mer dans le radiateur.
   Je n'ai pas encore refermé complètement ce tonneau des Danaïdes que Marcel, installé à son poste, me crie triomphalement le "Contact coupé" de la mise en route.
   Son optimisme offusque vaguement mes inquiétudes.
   Pendant que je fais tourner l'hélice de plusieurs quarts tour pour remplir les cylindres d'essence, beaucoup trop de choses me tracassent... Je me demande si démarrera ce "moulin" qui vient de beaucoup chauffer. Je suis certain qu'à tourner si longtemps au ralenti, mon propre moteur va devenir presque inutilisable. Je n'ai plus osé regarder le pneu coupé, mais je parierais un bon bain de soleil tranquille sur une plage de la Manche que mon camarade va perdre sa prime mensuelle de "non casse". Réussirai-je à décoller, lorsqu'au poids du courrier s'ajoutera celui de Marcel? Par ordre d'urgence, il me faudrait être rassuré sur les raisons qu'a notre sentinelle, la-haut, sur sa dune, de regarder toujours dans la même direction?... Un danger nous menacerait-il?... Il ne dit rien mais ces gens là ne réagissent pas comme nous; il a peut-être un tempérament à "prendre sur lui" pour ne pas nous troubler inutilement d'avance?
- Contact? puis-je enfin interroger impatiemment.
-Contact.
   Tant pis pour mes doigts! c'est le moment d'essayer de lancer la mécanique, selon l'énergique et pittoresque méthode psycho-musculaire préconisée par Toto.
   je pends donc mon élan au bout de l'aile, comme si je voulais battre le record des cent mètres et, tandis que mes jambes redoublent d'effort, je me figure soudain intensément que je cours vers un effroyable précipice. La pale d'hélice est saisie exactement comme il faut, c'est à dire comme une branche de salut que rien ne pourrait faire lâcher... La dernière partie de ma manoeuvre manque de classicisme; je la termine sur le dos, dans les jambes d'un interprète, mais le moteur est bel et bien en route.
   Sans perdre de temps, Reine nous crie ses instructions qui m'étonnent. En effet, il veut que nous saisissions l'extrémité de ses ailes pour le guider dans le dédale rocheux qui nous sépare du fond de la baie... je soupçonne mon équipier de compter sur un vent venant de gauche pendant le décollage, pour compenser l'éventuel freinage en biais qu'occasionnerait l'éclatement de la roue droite. Ce calcul me paraît présomptueux, car je ne puis imaginer que la malheureuse enveloppe tiendra jusqu'au-delà des rochers.
   Pourtant, trois minutes plus tard, sans que je n'ai cessé une seconde de m'attendre à l'éclatement de l'infortunée chambre à air, il ne s'est encore rien passé. A bout de souffle et toujours cramponnés aux plans de Marcel, Abdalla et moi débouchons sur la partie haute de la plage libre, mais très incurvée, qui forme le fond de la baie. La mer est à notre gauche et le vent souffle par conséquent de cette  direction.
Sans paroles inutiles et sans détourner son regard de l'avant, Reine a très vite emballé son moteur; nous comprenons qu'il faut lâcher... Du sable nous griffe le visage mais nous restons plantés, immobiles, regardant anxieusement ce qui va suivre...
D'abord le Breguet n'a pas encore assez de vitesse pour lutter contre le vent de travers agissant sur son empennage; il joue les girouettes et dévale petit à petit la plage... Va-t-il rentrer de biais dans l'eau? Non... un peu parce que le pilote freine à droite de son aileron baissé, un peu aussi à cause de la courbure du rivage, la machine conserve quelques mètres de garde entre elle et la "patouille"... Elle doit maintenant atteindre le cinquante à l'heure. Je commence à espérer, mais l'inévitable se produit : l'avion bascule dangereusement sur son aile droite qui semble toucher le sable! La détonation du pneu éclatant m'a suspendu le souffle...
   Aucune réduction de bruit de moteur  ne nous parvient pourtant. Marcel tente l'impossible pour s'arracher de là! Il me semble cependant qu'il a perdu de la vitesse et se détache un peu de la bordure du rivage. Le vent de travers sera-t-il suffisant pour l'empêcher de s'en écarter trop? Les secondes passent et Reine continue à s'éloigner de nous à une vitesse difficilement appréciable. Ma vue est gênée par l'excès de lumière; l'avion me paraît un instant immobile : il doit déraper en crabe. Je m'attends à un affreux soulèvement de poussière mais :
- Parti! s'exclame Abdalla qui doit se tromper.
   J'écarquille les yeux... Il ne serait pourtant pas impossible que l'avion se libère de son ombre... Qu'entre elle et lui se devine un peu de la couleur bistre des dunes... Je respire enfin profondément, lorsque je vois le bon vieux biplan nimbé du ciel bleu pastel de l'horizon!
   Mes vêtements sont aussi trempés de sueur que si je m'étais baigné avec, mais je dois repartir en courant à travers les rochers pour rejoindre mon propre engin. Tandis que Reine commence à tourner victorieusement au dessus de nous, je serre hâtivement la main d'Abdalla, je crie un adieu à l'autre interprète, et enjambe précipitamment mon fuselage.
   C'est à mon tour d'être tenu en bout de plans. Arrivé aux obstacles qui coupent la plage, les indigènes m'orientent définitivement face au vent. Sans que j'ai besoin de leur demander, ils ont enfoncé leurs pieds nus dans le sable, et s'arc-boutent contre le devant de mes ailes pour que je puisse essayer mon moteur.
    ... Lorsque s'étend devant vous un espace à peine suffisant pour décoller, il ne peut exister plus triste bruit que celui d'un trois cents Renault usagé qui vient de tourner, dans la chaleur, au ralenti pendant vingt minutes!
Mes bougies trempées d'huile n'allument que de temps en temps. Lorsque vous ouvrez la manette des gaz, le pot d'échappement émet d'impressionnantes  explosions et la mécanique  secoue l'aéroplane aussi fortement qu'un bouledogue vous disputant une pantoufle!
   Il me faut pourtant stoïquement continuer à tourner "plein tube" si je veux décrasser... Tandis qu'à deux reprises, passant très bas, la machine de mon équipier projette sur nous une ombre impatiente, mon compte tours bât le rappel de ses effectifs... Quand, une fraction de secondes, son aiguille réussit à dépasser la graduation "1600", je ne veux pas savoir si c'est à cause des secousses. je ne désire plus que bondir, d'où je suis, sans réduire et sans perdre un mètre de terrain disponible.
   Raides comme des piquets, penchés dans leur épaulée contre l'aile, les Maures ont les yeux fixés sur moi... Le sort en est jeté! Rien ne pourrait plus me retenir! je m'assure bien que j'ai mis tous les gaz, puis,  avec résolution, je rabats subitement mes deux bras dans le vent; les indigènes se jettent aussitôt à plat ventre.
   ... Encore une chose triste, dans ces moments là, que de rester immobile parce que les vibrations vous ont enfoncé les roues dans le sable!
   Je suis moralement parti, mais matériellement, il me faut réduire, redescendre, courir après mon serre-tête qui s'envole, constater le bris de mes lunettes contre les rochers, et tout cela, sans trouver de jurons assez effroyables pour me soulager.
   Les Maures n'avaient d'ailleurs pas besoin de mes directives. Agenouillés près du disque menaçant de l'hélice, ils creusent devant les pneus comme des fox-terriers. Au bout de cinq minutes, j'ai deux tranchés en pente devant mes roues et emballant le moteur sans plus m'attarder à des essais de décrassage, je me débarrasse à l'allure  d'une tortue de mes premiers centimètres... Pourtant mes aides poussent aux ailes avec ardeur  et je me sens enfin libéré.
   Au premier tiers du terrain, mon indicateur de vitesse, s'il fonctionnait, ne dépasserait certainement pas trente à l'heure. Réussirais-je ou non ?... Comme en signe de furieuse négations, mon moteur secoue violemment le pot d'échappement dressé en corne de rhinocéros au-dessus de son capot.
   Mais le vent commence à agir sur les gouvernes, et mon appareil devient plus maniable. Je m'applique à lui maintenir les roues là où le sable mouillé est le plus roulant.
   Je ne suis soudain plus qu'à deux cents mètres à peine, du bout de la plage, mais je ne puis qu'attendre passivement, en fermant les oreilles aux détonations de l'échappement. En même temps que je serre les dents parce que je ne vais pas assez vite, je serre tout ce que je peux, parce que l'extrême limite du sable arrive trop rapidement. Tout ceci, tandis que grandit une angoisse sous-jacente, nourrie des craintes de perdre le courrier, l'estime du patron et ma situation...
   Je n'ai pourtant plus qu'à tirer sur le manche car, en coup de faux, une nappe de stupides vagues guillerettes se précipitent sur mon train d'atterrissage!... au dessous de lui, plutôt, car je vole! Je me retrouve, d'un seul coup, dérapant dans le bleu, en équilibre vertigineusement précaire... L'affolant c'est que j'ignore si je m'enfonce. Les éructions du moteur me suspendent la respiration comme des coups à l'estomac; c'est d'autant plus inconfortable que, depuis le départ, j'économisais déjà mes poumons comme s'ils privaient les carburateurs d'oxygène.
   Je m'éloigne cependant vers le large sans oser la moindre manoeuvre, tant mon avion parait lourd. Je suis certainement toujours à moins de deux mètres des flots, et il me semble même que cet intervalle diminue; je n'ai pas l'impression que le temps travaille pour moi... Puis je reprend espoir car le tintamarre du moteur vient d'être traversé d'une brève accalmie.. Enfin je constate que la surface de la mer est moins proche, et j'ose entamer un virage à plat.
   Me dominant d'une cinquantaine de mètres, le Breguet de Marcel ne me lâche pas."]]> <![CDATA[Aile dans Aile avec Marcel Reine - part 3]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Aile-dans-Aile-avec-Marcel-Reine-part-3 Fri, 28 Jul 2017 11:32:22 +0000 jiji48]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Aile-dans-Aile-avec-Marcel-Reine-part-3 Suite et fin :

   "Le voyage devait d'ailleurs très bien se terminer une demi heure plus tard, lorsque nous nous posâmes au Cap Juby.
   Je touchais le sol le premier pour pouvoir éventuellement porter secours à mon camarade handicapé par son pneu à plat. Mes bougies s'étaient peu à peu décrassées, mais il était tout de même bon que j'arrive, car les vibrations du départ avaient occasionné une assez sérieuse fuite au radiateur.
   L'atterrissage de Reine fut sans histoire. Il le termina d'une manière burlesque par un cheval de bois qui l'immobilisa au sommet d'un monticule de sable.
   les mécaniciens avaient terminé, le matin même, leur dernière bouteille de vin, et la seule ombre sur notre gaieté retrouvée venait de la perspective de n'absorber que des conserves et de l'eau pendant quatre jours. Heureusement que Marchal avait des intelligences dans le fortin espagnol. Avec beaucoup de diplomatie et après une longue tractation dans laquelle une collection importante de "La Vie Parisienne" pesa d'un poids décisif, nous eûmes, quand même, la joie de caresser l'osier d'une bonbonne. Nous pûmes le soir même, trinquer avec un vin noir, dont le goût évoquait des escales parfumées d'orangeraies et de friture de sardines.
   Le lendemain, en fin de matinée, nous échangions de chaleureuses poignées de main avec nos deux équipiers indigènes. Ils arrivaient, la barbe peut-être poussiéreuse, mais l'oeil vif et le sourire illuminant leur masque à peine plus buriné, les pieds un peu écorchés, mais le menton fier et le poignard serré haut à la ceinture. Avant de les laisser gagner leur tente, nous les invitâmes à croquer des biscuits en buvant du thé. Comme nous insistions pour savoir comment s'était déroulé leur voyage, Abdalla finit par nous rapporter comme un détail sans importance, qu'ils avaient été obligés de parcourir une quinzaine de kilomètres supplémentaires. En effet, une heure après avoir quitté la plage, ils avaient dû se joindre à des chameliers qui descendaient dans le Sud. Cela s'était d'abord bien passé, puis nos braves amis avaient été contraints de ramener les caravaniers à l'endroit où nous avions atterri. Là, leurs indésirables compagnons avaient naturellement dédaigné les boissons défendues parce qu'alcoolisées, mais, contrairement à ce qu'on pourrait attendre d'indigènes privés de  verdure, ils s'étaient amusés à disperser deux sacs de légumes aux quatre vents; ils avaient joué au football avec les choux!
   Dans leur ample djellaba bleu de nuit, installés entre le phono et des images de pin-up clouées au mur, nos interprètes détonnaient. Ils sentaient le poivre , le thym et la liberté. Ces vingt-quatre heures de solitude dans le désert avaient comme ravivé leur noblesse naturelle. Jamais il ne m'était apparu plus choquant que ces Rois Mages puissent être prosaïquement salariés."]]> Suite et fin :

   "Le voyage devait d'ailleurs très bien se terminer une demi heure plus tard, lorsque nous nous posâmes au Cap Juby.
   Je touchais le sol le premier pour pouvoir éventuellement porter secours à mon camarade handicapé par son pneu à plat. Mes bougies s'étaient peu à peu décrassées, mais il était tout de même bon que j'arrive, car les vibrations du départ avaient occasionné une assez sérieuse fuite au radiateur.
   L'atterrissage de Reine fut sans histoire. Il le termina d'une manière burlesque par un cheval de bois qui l'immobilisa au sommet d'un monticule de sable.
   les mécaniciens avaient terminé, le matin même, leur dernière bouteille de vin, et la seule ombre sur notre gaieté retrouvée venait de la perspective de n'absorber que des conserves et de l'eau pendant quatre jours. Heureusement que Marchal avait des intelligences dans le fortin espagnol. Avec beaucoup de diplomatie et après une longue tractation dans laquelle une collection importante de "La Vie Parisienne" pesa d'un poids décisif, nous eûmes, quand même, la joie de caresser l'osier d'une bonbonne. Nous pûmes le soir même, trinquer avec un vin noir, dont le goût évoquait des escales parfumées d'orangeraies et de friture de sardines.
   Le lendemain, en fin de matinée, nous échangions de chaleureuses poignées de main avec nos deux équipiers indigènes. Ils arrivaient, la barbe peut-être poussiéreuse, mais l'oeil vif et le sourire illuminant leur masque à peine plus buriné, les pieds un peu écorchés, mais le menton fier et le poignard serré haut à la ceinture. Avant de les laisser gagner leur tente, nous les invitâmes à croquer des biscuits en buvant du thé. Comme nous insistions pour savoir comment s'était déroulé leur voyage, Abdalla finit par nous rapporter comme un détail sans importance, qu'ils avaient été obligés de parcourir une quinzaine de kilomètres supplémentaires. En effet, une heure après avoir quitté la plage, ils avaient dû se joindre à des chameliers qui descendaient dans le Sud. Cela s'était d'abord bien passé, puis nos braves amis avaient été contraints de ramener les caravaniers à l'endroit où nous avions atterri. Là, leurs indésirables compagnons avaient naturellement dédaigné les boissons défendues parce qu'alcoolisées, mais, contrairement à ce qu'on pourrait attendre d'indigènes privés de  verdure, ils s'étaient amusés à disperser deux sacs de légumes aux quatre vents; ils avaient joué au football avec les choux!
   Dans leur ample djellaba bleu de nuit, installés entre le phono et des images de pin-up clouées au mur, nos interprètes détonnaient. Ils sentaient le poivre , le thym et la liberté. Ces vingt-quatre heures de solitude dans le désert avaient comme ravivé leur noblesse naturelle. Jamais il ne m'était apparu plus choquant que ces Rois Mages puissent être prosaïquement salariés."]]> <![CDATA[Aéropostale - la saga]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-A%C3%A9ropostale-la-saga Wed, 27 Apr 2016 03:31:04 +0000 jiji48]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-A%C3%A9ropostale-la-saga  sous le nom de Société des lignes aériennes Latécoère, création de Mr Pierre Georges Latécoère avant de prendre le nom de Compagnie générale d'entreprises aéronautiques en 1921 puis celui de Compagnie Générale Aéropostale (CGA) après que Mr Marcel Bouilloux-Lafont en soit devenu le repreneur en 1927.

Remerciements à Air France pour ce remarquable travail de mémoire.

C'est ]]>  sous le nom de Société des lignes aériennes Latécoère, création de Mr Pierre Georges Latécoère avant de prendre le nom de Compagnie générale d'entreprises aéronautiques en 1921 puis celui de Compagnie Générale Aéropostale (CGA) après que Mr Marcel Bouilloux-Lafont en soit devenu le repreneur en 1927.

Remerciements à Air France pour ce remarquable travail de mémoire.

C'est ]]> <![CDATA[Adrienne Bolland, la déesse des Andes]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Adrienne-Bolland-la-d%C3%A9esse-des-Andes Fri, 08 Apr 2016 05:32:43 +0000 jiji48]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Adrienne-Bolland-la-d%C3%A9esse-des-Andes [Image: attachment.php?aid=1211]
Parallèlement à la mise en oeuvre de la "Gliders On Patrol - Saison 5" qui a pour thème "Sur les traces des Pionniers", je vous propose de découvrir cette femme pilote au caractère bien trempé qu'est Adrienne Bolland. Une sacrée bonne femme ! Une battante un tantinet rebelle.

Brevet de pilote le 29 janvier 1920 à l'école de pilotage Caudron, engagée pour trois ans comme pilote d'essai par René Caudron le 1er février de la même année.
Réalise le 1er avril 1921 l'exploit de traverser la Cordillère des Andes de Mendoza à Santiago du Chili après 04h15 d'un vol épique sur Caudron G3 avion bois et toile doté d'un moteur Rhone de 80 ch dont le plafond de propulsion ne dépassait pas 4000 m.
Exploit qui en éclipsa bien d'autres.

Mais plutôt que de longs discours, je vous renvoie à des liens qui vous feront mieux connaître cette femme d'exception.

Allez donc voir

Mais encore

Et surtout , hommage rendu par l'Aérodrome de la Gruyère reproduisant quelque pages de la revue Icare qui nous rapporte des propos d'Adrienne Bolland.

.jpg   A Bolland.jpg (Taille : 122.27 Ko / Téléchargements : 49) ]]> [Image: attachment.php?aid=1211]
Parallèlement à la mise en oeuvre de la "Gliders On Patrol - Saison 5" qui a pour thème "Sur les traces des Pionniers", je vous propose de découvrir cette femme pilote au caractère bien trempé qu'est Adrienne Bolland. Une sacrée bonne femme ! Une battante un tantinet rebelle.

Brevet de pilote le 29 janvier 1920 à l'école de pilotage Caudron, engagée pour trois ans comme pilote d'essai par René Caudron le 1er février de la même année.
Réalise le 1er avril 1921 l'exploit de traverser la Cordillère des Andes de Mendoza à Santiago du Chili après 04h15 d'un vol épique sur Caudron G3 avion bois et toile doté d'un moteur Rhone de 80 ch dont le plafond de propulsion ne dépassait pas 4000 m.
Exploit qui en éclipsa bien d'autres.

Mais plutôt que de longs discours, je vous renvoie à des liens qui vous feront mieux connaître cette femme d'exception.

Allez donc voir

Mais encore

Et surtout , hommage rendu par l'Aérodrome de la Gruyère reproduisant quelque pages de la revue Icare qui nous rapporte des propos d'Adrienne Bolland.

.jpg   A Bolland.jpg (Taille : 122.27 Ko / Téléchargements : 49) ]]> <![CDATA[Louis Blériot]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Louis-Bl%C3%A9riot Fri, 01 Apr 2016 14:39:23 +0000 jiji48]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Louis-Bl%C3%A9riot Je tenais mon sujet !

Voici donc le récit en images et vidéos de celui que les badauds qui assistaient aux essais en vol de ses premières machines disaient de lui " Blériot ! Celui qui tombe toujours..."

]]> Je tenais mon sujet !

Voici donc le récit en images et vidéos de celui que les badauds qui assistaient aux essais en vol de ses premières machines disaient de lui " Blériot ! Celui qui tombe toujours..."

]]> <![CDATA["Ah les vaches !" Marcel Reine]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Ah-les-vaches-Marcel-Reine Fri, 18 Mar 2016 14:35:00 +0000 jiji48]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Ah-les-vaches-Marcel-Reine

Des pilotes qui ont fait « la ligne », comprenez Lignes Aériennes Latécoère et Aéropostale, ont retient généralement les noms de Mermoz, Saint-Exupéry et Guillaumet. Ces trois là sont passés à la postérité. Cette médiatisation ô combien justifiée a certainement contribué à passer sous silence tous leurs compagnons de route qu’ils soient pilotes, mécaniciens, radios et autres. Aussi aujourd’hui je veux vous parler de Marcel REINE lui-même pilote sur la ligne au côté des trois grands.
Comme dans le roman d’Alexandre Dumas, les trois mousquetaires étaient quatre et le quatrième était Marcel Reine.
 
Voici son C.V. sans fioritures, qui en dit long sur ses qualités de pilote mais qui ne donne pas à connaître l’Homme. Et pourtant c’est l’homme que je veux vous faire découvrir en publiant ce sujet.
Vous parler de l’homme, oui je pourrais le faire mais sans talent et en y passant beaucoup de temps. Alors j’ai plutôt fait le choix de vous donner à lire ce que Joseph KESSEL a écrit à son sujet. 
Chers amis prenez le temps de lire ces 18 pages écrites par une des plus belles plume du siècle dernier.
 
« Ah les vaches ! » … Une expression qui revenait régulièrement dans la bouche de Marcel Reine.
 
 C.V.
Né le 1er décembre 1901 à AUBERVILLIERS (Seine).
- Brevet militaire au Centre d'Instruction d'AVORD après avoir obtenu son brevet civil à l'Ecole de Pilotage MORANE-SAULNIER.
- Entré aux Lignes Aériennes Latécoère le 30 Décembre 1924.
- Brevet de Transport Public n° 0842 le 31 Décembre 1924.
- Affecté sur TOULOUSE - CASABLANCA, puis CASABLANCA - DAKAR.
- Deux fois prisonnier des Maures, notamment avec Edouard SERRE
- A participé au sauvetage de l'équipage uruguayen du Colonel LARRE BORGES.
- Affecté en Amérique du Sud en 1929 sur BUENOS-AIRES - ASUNCION, BUENOS-AIRES -RIO-DE-JANEIRO et BUENOS-AIRES - SANTIAGO DU CHILI.
- Prix du Pilote de Ligne en 1930.
- Chevalier de la Légion d'Honneur du 9 Août 1927.
- Officier de la Légion d'Honneur du 5 Août 1934.
- Officier de l'Ordre de BENIN (Décembre 1928).
- Commandeur du OUISSAM ALAOUITE (Novembre 1928).
- Médaille de Sauvetage (1933).
- Officier du Mérite CHILIEN.

CITATION A L'ORDRE DE LA NATION : REINE Marcel.
Pilote doué d'une haute valeur morale et de qualités professionnelles hors pair. Affecté dès ses débuts sur la ligne CASABLANCA - DAKAR, s'affirme par son audace et sa maîtrise.
Deux fois prisonnier des Maures à la suite d'atterrissages forcés.
A effectué 81 traversées de l'Atlantique Sud et des passages répétés de la Cordillère des Andes.
Spécialiste des vols de nuit, l'un des réalisateurs des grandes lignes aériennes postales.
Farouchement attaché à cette mystique du courrier, riche des plus nobles émulations et des plus rares vertus.

A trouvé une mort glorieuse en service commandé au dessus de la méditerranée le 27 Novembre 1940, son appareil ayant été abattu.
Comptait 9100 heures de vol et 1 500 000 kilomètres parcourus sur les lignes commerciales.


Joseph KESSEL nous parle de Marcel REINE. C'est  

[Image: attachment.php?aid=1192]

.jpg   Marcel Reine_1.JPG (Taille : 13.25 Ko / Téléchargements : 54)

.jpg   Marcel Reine.jpg (Taille : 194.62 Ko / Téléchargements : 51) ]]>

Des pilotes qui ont fait « la ligne », comprenez Lignes Aériennes Latécoère et Aéropostale, ont retient généralement les noms de Mermoz, Saint-Exupéry et Guillaumet. Ces trois là sont passés à la postérité. Cette médiatisation ô combien justifiée a certainement contribué à passer sous silence tous leurs compagnons de route qu’ils soient pilotes, mécaniciens, radios et autres. Aussi aujourd’hui je veux vous parler de Marcel REINE lui-même pilote sur la ligne au côté des trois grands.
Comme dans le roman d’Alexandre Dumas, les trois mousquetaires étaient quatre et le quatrième était Marcel Reine.
 
Voici son C.V. sans fioritures, qui en dit long sur ses qualités de pilote mais qui ne donne pas à connaître l’Homme. Et pourtant c’est l’homme que je veux vous faire découvrir en publiant ce sujet.
Vous parler de l’homme, oui je pourrais le faire mais sans talent et en y passant beaucoup de temps. Alors j’ai plutôt fait le choix de vous donner à lire ce que Joseph KESSEL a écrit à son sujet. 
Chers amis prenez le temps de lire ces 18 pages écrites par une des plus belles plume du siècle dernier.
 
« Ah les vaches ! » … Une expression qui revenait régulièrement dans la bouche de Marcel Reine.
 
 C.V.
Né le 1er décembre 1901 à AUBERVILLIERS (Seine).
- Brevet militaire au Centre d'Instruction d'AVORD après avoir obtenu son brevet civil à l'Ecole de Pilotage MORANE-SAULNIER.
- Entré aux Lignes Aériennes Latécoère le 30 Décembre 1924.
- Brevet de Transport Public n° 0842 le 31 Décembre 1924.
- Affecté sur TOULOUSE - CASABLANCA, puis CASABLANCA - DAKAR.
- Deux fois prisonnier des Maures, notamment avec Edouard SERRE
- A participé au sauvetage de l'équipage uruguayen du Colonel LARRE BORGES.
- Affecté en Amérique du Sud en 1929 sur BUENOS-AIRES - ASUNCION, BUENOS-AIRES -RIO-DE-JANEIRO et BUENOS-AIRES - SANTIAGO DU CHILI.
- Prix du Pilote de Ligne en 1930.
- Chevalier de la Légion d'Honneur du 9 Août 1927.
- Officier de la Légion d'Honneur du 5 Août 1934.
- Officier de l'Ordre de BENIN (Décembre 1928).
- Commandeur du OUISSAM ALAOUITE (Novembre 1928).
- Médaille de Sauvetage (1933).
- Officier du Mérite CHILIEN.

CITATION A L'ORDRE DE LA NATION : REINE Marcel.
Pilote doué d'une haute valeur morale et de qualités professionnelles hors pair. Affecté dès ses débuts sur la ligne CASABLANCA - DAKAR, s'affirme par son audace et sa maîtrise.
Deux fois prisonnier des Maures à la suite d'atterrissages forcés.
A effectué 81 traversées de l'Atlantique Sud et des passages répétés de la Cordillère des Andes.
Spécialiste des vols de nuit, l'un des réalisateurs des grandes lignes aériennes postales.
Farouchement attaché à cette mystique du courrier, riche des plus nobles émulations et des plus rares vertus.

A trouvé une mort glorieuse en service commandé au dessus de la méditerranée le 27 Novembre 1940, son appareil ayant été abattu.
Comptait 9100 heures de vol et 1 500 000 kilomètres parcourus sur les lignes commerciales.


Joseph KESSEL nous parle de Marcel REINE. C'est  

[Image: attachment.php?aid=1192]

.jpg   Marcel Reine_1.JPG (Taille : 13.25 Ko / Téléchargements : 54)

.jpg   Marcel Reine.jpg (Taille : 194.62 Ko / Téléchargements : 51) ]]> <![CDATA[Henri Farman]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Henri-Farman Tue, 15 Dec 2015 14:29:14 +0000 jiji48]]> http://condor-velivole.eu/mybb/Thread-Henri-Farman Un autre grand nom de l'aviation balbutiante, Henri Farman (1874 - 1958)

Henri Farman dont l'Histoire retiendra entre autre, qu'il est le premier pilote à réaliser le 30 octobre 1908, sur biplan Voisin personnalisé un vol "de ville à ville" ou un vol "en campagne" (comme disent les vélivoles) entre Bouy et Reims en Champagne, soit 27 km à une altitude moyenne de 40 m et à environ 73 km/h.

[Image: attachment.php?aid=1023]


Ci-dessous, de gauche à droite, Gabriel Voisin premier avionneur de l'Histoire, Henri Farman et Henry "Comte" de la Vaulx fondateur le 14 octobre 1905 de la Fédération Aéronautique Internationale (F.A.I).

[Image: attachment.php?aid=1024]


Pour mieux connaître Henri Farman, ne passez pas à côté de cette remarquable vidéo réalisée par la DGAC


.jpg   Henri Farman.JPG (Taille : 70.69 Ko / Téléchargements : 70)

.jpg   voisin_farman_dvaux_d_500.jpg (Taille : 31.87 Ko / Téléchargements : 68) ]]> Un autre grand nom de l'aviation balbutiante, Henri Farman (1874 - 1958)

Henri Farman dont l'Histoire retiendra entre autre, qu'il est le premier pilote à réaliser le 30 octobre 1908, sur biplan Voisin personnalisé un vol "de ville à ville" ou un vol "en campagne" (comme disent les vélivoles) entre Bouy et Reims en Champagne, soit 27 km à une altitude moyenne de 40 m et à environ 73 km/h.

[Image: attachment.php?aid=1023]


Ci-dessous, de gauche à droite, Gabriel Voisin premier avionneur de l'Histoire, Henri Farman et Henry "Comte" de la Vaulx fondateur le 14 octobre 1905 de la Fédération Aéronautique Internationale (F.A.I).

[Image: attachment.php?aid=1024]


Pour mieux connaître Henri Farman, ne passez pas à côté de cette remarquable vidéo réalisée par la DGAC


.jpg   Henri Farman.JPG (Taille : 70.69 Ko / Téléchargements : 70)

.jpg   voisin_farman_dvaux_d_500.jpg (Taille : 31.87 Ko / Téléchargements : 68) ]]>