16-01-2025, 10:54
(Modification du message : 16-01-2025, 11:12 par Jean Francois Gombault.)
Suite a la discussion que nous avons eu, je suggère au organisateurs de vols les bonnes pratiques suivantes en matière de plan de vol, car elles ont été demandées a Condor pour de bonnes raisons (sécurité et gestion des vols) et c'est dommage de ne pas s'en servir :
Depart. Condor 3 nous permet de mettre tous les pilotes au départ avec les mêmes énergies , pour rendre le classement homogène des la ligne de départ.
Hauteur de depart : C'est bien de déterminer une ligne de départ avec une hauteur maximale, environ 300 m sous les bases de nuages, et des points de pénalités ( High start penalty : 4 points par metres est realiste ) si le pilote franchi cette ligne au dessus de la limite. Ne pas prendre l'option not started
Cela évite de faire un demi tour pour reprendre le départ face aux autres pilote qui partent , ce qui une bonne règle de sécurité
Vitesse de depart : Généralement on prends environ 180 km qui permet de rester manoeuvrants dans la zone de départ, et ne pas flirter avec la VNE... toujours la sécurité.... et des points de pénalités ( Start speed penaties : 2 points /km/h ) pour ceux qui enfreigne cette règle qui évite au pilote de revenir en arrière su la ligne...
Charges ailaires : On préfère mettre des charges ailaires maximales ( entre 45 et 55 kg/m2 ) pour les courses qui ne sont pas en monotype, pour avoir des énergies comparables entre les différents planeur d'une même classe.
Task
Hauteur limite des points de virage : Condor nous permet maintenant de faire des zones météo ou des zones de hauteur maximale qui permettent naturellement de creer des limites de hauteur de vol, ou des Zone aeriennes avec des penalités (Cloud flying, airspace intrance ou Penalty zones intrance) . c''est plus elegant et réaliste que des hauteurs limites de point de virage ou des fenetres qui n'ont pas d'existence en compétition planeur....et qui sont éliminatoires si elle ne sont pas franchies correctement...
Point de virage sur de sommet : Tres rarement utilisés en compétition toujours pour des raisons de sécurité pour les dégagements impossible sous le vent, on préfère positionner les points de virage en vallées ou sur des cols.
height recovery : Ne pas autoriser car ce la ne correspond a rien. et cela engendre un gain de 500 m pendant les collisions recovery...
Plane recovery : on peut l'utiliser dans condor car les visibilités ne sont pas aussi bonnes qu'en réel, et on pénalise aussi le pilote qui n'est pas responsable de la collision
Arrivées :
Les fenêtres : Elles sont a proscrire car elle ne sont pas gérées a l'arrivée par des PDA comme le LX , et ne sont pas utilisées en compétitions réelles, toujours pour des raison de sécurité : Goulet etroit et risques de percussion pour les pilotes qui font des resources pour passer la ligne.
Donc on préférè mettre un ligne d'arrivée de 1km avec un hauteur limite inférieure, pour éviter des atterrissages en catastrophe. De même, des pénalités sont prévues (low finish penalties : 4 points par mètre ) pour ceux qui franchissent la ligne en dessous de la limite.
Ci joint une copie de NOTAM Condor3 qui reflète les pratiques proposées ci dessus :
Notam Type pour Condor 3.jpg (Taille : 124.05 Ko / Téléchargements : 9)
Voila j’espère que personne ne prendra ombrage des ces propositions qui n'ont pour seul but que de se rapprocher de règles de compétions qui sont compatibles avec tous les PDA de Condor 3, et qui permettent aux pilotes qui font aussi du réel de retrouver leur habitudes et leur bonnes pratiques de sécurité
Encore un grand merci aux organisateurs de vols et aux créateurs de scènes qui font tous les jours un travail formidable !
Bien amicalement a tous
Jean Francois Gombault
Depart. Condor 3 nous permet de mettre tous les pilotes au départ avec les mêmes énergies , pour rendre le classement homogène des la ligne de départ.
Hauteur de depart : C'est bien de déterminer une ligne de départ avec une hauteur maximale, environ 300 m sous les bases de nuages, et des points de pénalités ( High start penalty : 4 points par metres est realiste ) si le pilote franchi cette ligne au dessus de la limite. Ne pas prendre l'option not started
Cela évite de faire un demi tour pour reprendre le départ face aux autres pilote qui partent , ce qui une bonne règle de sécurité
Vitesse de depart : Généralement on prends environ 180 km qui permet de rester manoeuvrants dans la zone de départ, et ne pas flirter avec la VNE... toujours la sécurité.... et des points de pénalités ( Start speed penaties : 2 points /km/h ) pour ceux qui enfreigne cette règle qui évite au pilote de revenir en arrière su la ligne...
Charges ailaires : On préfère mettre des charges ailaires maximales ( entre 45 et 55 kg/m2 ) pour les courses qui ne sont pas en monotype, pour avoir des énergies comparables entre les différents planeur d'une même classe.
Task
Hauteur limite des points de virage : Condor nous permet maintenant de faire des zones météo ou des zones de hauteur maximale qui permettent naturellement de creer des limites de hauteur de vol, ou des Zone aeriennes avec des penalités (Cloud flying, airspace intrance ou Penalty zones intrance) . c''est plus elegant et réaliste que des hauteurs limites de point de virage ou des fenetres qui n'ont pas d'existence en compétition planeur....et qui sont éliminatoires si elle ne sont pas franchies correctement...
Point de virage sur de sommet : Tres rarement utilisés en compétition toujours pour des raisons de sécurité pour les dégagements impossible sous le vent, on préfère positionner les points de virage en vallées ou sur des cols.
height recovery : Ne pas autoriser car ce la ne correspond a rien. et cela engendre un gain de 500 m pendant les collisions recovery...
Plane recovery : on peut l'utiliser dans condor car les visibilités ne sont pas aussi bonnes qu'en réel, et on pénalise aussi le pilote qui n'est pas responsable de la collision
Arrivées :
Les fenêtres : Elles sont a proscrire car elle ne sont pas gérées a l'arrivée par des PDA comme le LX , et ne sont pas utilisées en compétitions réelles, toujours pour des raison de sécurité : Goulet etroit et risques de percussion pour les pilotes qui font des resources pour passer la ligne.
Donc on préférè mettre un ligne d'arrivée de 1km avec un hauteur limite inférieure, pour éviter des atterrissages en catastrophe. De même, des pénalités sont prévues (low finish penalties : 4 points par mètre ) pour ceux qui franchissent la ligne en dessous de la limite.
Ci joint une copie de NOTAM Condor3 qui reflète les pratiques proposées ci dessus :
Notam Type pour Condor 3.jpg (Taille : 124.05 Ko / Téléchargements : 9)
Voila j’espère que personne ne prendra ombrage des ces propositions qui n'ont pour seul but que de se rapprocher de règles de compétions qui sont compatibles avec tous les PDA de Condor 3, et qui permettent aux pilotes qui font aussi du réel de retrouver leur habitudes et leur bonnes pratiques de sécurité
Encore un grand merci aux organisateurs de vols et aux créateurs de scènes qui font tous les jours un travail formidable !
Bien amicalement a tous
Jean Francois Gombault
) Je vole regulierement avec un copain qui a un Taurus equipé de serie avec un LX